南方财经全媒体分析师彭敏静珠海报道 受新冠肺炎疫情影响，全球航空业受到了巨大冲击。国际航空运输协会(IATA)预计2021年全球航空运输业将亏损477亿美元，与2020年行业预期净亏1264亿美元相比，亏损有所收窄。另外，IATA预计全年客运需求(按照收入客公里计算)将恢复到2019年水平的43%。

财报显示，今年二季度，波音公司实现营收170亿美元，同比上涨44%；净利润为5.67亿美元，结束连续六个季度的亏损。但商用飞机集团收入为60.2亿美元，同比增长268.3%，经营亏损4.7亿美元。

货运市场相比客运市场似乎呈现更好的复苏趋势。IATA预测，全球航空运输业今年的营运收入预期将达到4580亿美元，占2019年8380亿美元收入的55%。其中，客运收入预期将达到2310亿美元，远低于2019年的6070亿美元。但货运收入预期将达到1520亿美元，占比超过30%，而通常航空货运收入仅为总收入的10-15%。

由于客机大规模停运，失去大量客机腹舱的运力之后，航空货运运力仍很紧张。波音公司预测未来20年全球市场将需要1720架改装货机，其中有520架是宽体改装货机的需求，而亚洲航空公司的需求占到了40%。

在第十三届航空航天博览会期间，波音公司宣布将于明年在位于广州的广州飞机维修工程有限公司新开设两条767-300BCF改装生产线，此后波音在中国内地的“客改货”生产线将达到11条。据悉，767-300BCF项目迄今已经赢得超过95架确认订单和承诺订单。

波音公司对于后续市场表现有何展望？“客改货”有多大的市场潜力，热潮是否会长期持续？为此，近日南方财经全媒体分析师专访了波音民机集团全球销售副总裁高思翔。

中国货机市场潜力大

《南方财经》：此前波音公司已连续参加十二届中国航展。在这次航展中，波音展示产品主要为货机，这是否在一定程度上表明货机是未来波音公司在中国市场的着力点？

高思翔：波音的货机在全球市场占有率超过90%，主要原因之一是波音提供的货机产品线很丰富，能满足全世界不同用户的不同需求。第二，去年3月，国务院发文要支持中国提升国际航空货运能力。美国和欧盟都是中国的最大的贸易伙伴之一，但是在每年这么大的运量里面，中国的航空公司货机运输的货物占每年航空货运的比例很低，只有20%左右。而在中美和中欧的航线上，中国航空公司运营的客机已经超过50%的市场。这说明中国未来需要更多的货机。

对于中国市场，我们预测在未来20年中国市场将会需要700架新的和改装的货机，货机机队的规模，将会从目前的200架多一点，增长到20年之后的810架左右。机队的构成大概是标准机改装货机和宽体货机各一半的比例。

另外，自从疫情发生以来，其实全世界很多国家都依赖中国制造。最近海运的价格很高，就是因为全世界大量的货等着中国造好再运出去，其实也有很多高端货物需要从航空运出去。基于这几点，我们非常看好中国货机市场，也认为在中国航空公司以后对运力扩张的过程中，波音可以做出巨大的贡献。

《南方财经》：货机市场是否会比客机市场恢复得更快？

高思翔：由于客运需求的锐减，导致客机腹舱的能力大幅削减，因为它削减的比例要远远高于货物运输。比方说，由于疫情的影响，假设货运下降了20%，但是客机腹舱可能下降了70%，相对来讲腹舱能力就不够了，反而对全货机的要求就增加了。所以我们能看到这几年，首先货运量比前几年有所增加，更重要的是运价比前几年有大幅增长。

《南方财经》：波音737MAX在中国仍未复飞，也面临着一些挑战，目前进展如何？

高思翔：目前737MAX在178个国家已经复飞或开放领空。截至9月28日，我们已经执飞了171607个商业航班，累计412325飞行小时。从目前来看，所有复飞的航空公司的评价都是非常高。对于737MAX在中国的复飞，其实我们完全是在局方的要求和指导下往前推进，做相应的工作。

“客改货”热度不减

《南方财经》：在货运需求增长的情况下，是否也催生了“客改货”的趋势？对比全货机和“客改货”，两者有什么样的优势和劣势？

高思翔：是，这个主要是两方面原因。第一，波音的机型在设计之初就做好了“客改货”的准备，飞机结构的强度更高，所以可以支撑它在15-20年改成货机以后，再延长10-15年，甚至20年。第二，从飞机价值的角度来讲，如果你的飞机到15-20年，还有把它改成货机的能力，其实航空公司也好，租赁公司也好，他们更愿意拥有能够进行“客改货”的飞机，因为飞机到了同样老旧以后，它的残值会更有保障。

全货机和“客改货”的选择主要是经济账的考量。全货机肯定贵，但是他用的时间长。比方说，767的全货机可以飞30年，但是因为它是全货机，所以更省油。另外一个选项是767的“客改货”，你拿一架15年的客机改成货机，你可以再用15-20年。尽管两架飞机拉的货的重量是一样的，但一个是贵，但省油、用的时间长；另一个是便宜，但用的时间短、经济性差一点。那这个时候，其实完全取决于每家航空公司的具体情况。

《南方财经》：那是否意味着对于经济体量比较小的公司，可能更愿意选择“客改货”的方式？

高思翔：不一定。比方说，像顺丰实力很强，它迄今为止全部是“客改货”。不是说它没有体量，如果你想在短时间内迅速扩张，那你可能会选择“客改货”，可以占很大的市场份额。但是你的配套得跟上，包括工程技术、飞行员培训得跟上，也要有足够的货源给你支撑。

《南方财经》：那“客改货”的热潮是否会长期持续？

高思翔：“客改货”在很大程度上是置换。“客改货”的飞机都很老了，全世界的货机机队平均机龄可能超过20年，所以每年会有一些淘汰。假设总量不变的情况下，货机可能每年都有5%-10%的淘汰率。比方说，全世界“客改货”机队有2000架，如果它平均寿命是15年，就意味着每年大概有140架要自然退役。“客改货”退役了就是真的退役了，那就拆掉了。这意味着如果全球机队不变，每年有140架飞机要报废，需要再新增140架。但其实全球每年机队的需求在增长，社会在进步，经济在发展，所以实际的总量就会增加。

《南方财经》：目前在中国乃至全球，能做“客改货”的制造商和企业，多不多？对于第三方公司，一般会如何考量哪些资质？

高思翔：不多。因为都需要波音授权。我们最近跟GAMECO签约，就是我们授权和认可GAMECO的工程改装能力，认可他在全球“客改货”方面的经验，所以我们把两条重要的生产线放到广州。对于MRO，我们肯定要考察它的维修能力。全中国有很多大的MRO，但小的MRO如果想做“客改货”，其实难度比较大。

资讯来源：美股投资网 TradesMax