美股投资网获悉，近日，特斯拉(TSLA)召开了2025财年第三季度财报电话会。特斯拉认为，随着将人工智能带入现实世界，特斯拉正处在一个关键的拐点。马斯克强调，特斯拉是现实世界 AI 领域的绝对领导者，无人能及。特斯拉的汽车拥有所有 AI 中最高的 “智能密度”，并且这一优势还在不断增强。

关键业务进展包括全自动驾驶（FSD）与 Robotaxi 规模化启动，将从根本上改变交通形态；能源存储业务（Powerwall、Megapack）通过电网储能缓冲，可显著提升能源输出效率；Optimus 人形机器人有望成为史上规模最大的产品，具备类人运动与交互能力。

特斯拉正处于大规模扩展全自动驾驶（FSD）和 Robotaxi 的起点，这将从根本上改变交通的性质，其发展势头将如同 “冲击波”。由于特斯拉已经对实现无人监督的全自动驾驶有了清晰的认识，马斯克有信心扩大特斯拉的产能，目标是 “在合理范围内尽可能快地” 扩大未来生产。

此外，特斯拉正通过电池存储，特别是 Megapack，对能源领域产生巨大影响。利用电池进行能量缓冲，可以有效将电网的能源输出翻倍，而无需增建新的发电厂。公司已公布 Megapack 4 计划，该产品将集成变电站的功能，能直接输出约 35 千伏的电压，从而极大提升部署能力和速度。

Optimus 正处于重大突破的边缘，它有潜力成为 “有史以来最伟大的产品”。公司拥有实现它所需的全部核心要素现实世界 AI、卓越的机电工程能力以及规模化生产能力。期待在明年第一季度展示 Optimus V3，其拟真度将达到前所未有的水平，看起来将如同 “一个穿着机器人套装的人”。

Q&A

Q最新的 Robotaxi 指标是什么？车队规模、累计行驶里程、完成的乘车次数、干预率，以及何时会移除安全员？仍有哪些障碍阻碍非监管 FSD 部署到客户车辆？

A在 Robotaxi 业务部署方面，我们正稳步推进安全员的移除工作。公司预计在今年年底前，在奥斯汀的大部分运营区域实现完全无安全员运营。我们计划在未来几个月内，首先在奥斯汀的至少部分地区实现这一目标。出于安全考虑，我们对部署持高度谨慎态度，因为任何一起事故都可能成为全球头条新闻，因此我们选择采取更为稳妥的推进方式。

我们计划到年底在约 8-10 个都会区开展 Robotaxi 服务。具体的扩展进度将取决于各地区的监管审批情况，目前我们已在内华达州、佛罗里达州和亚利桑那州提交了相关申请，这些申请信息都是公开可查的。

在实际运营数据方面，我们在奥斯汀的无人驾驶车队（驾驶座无安全员）已累计行驶超过 25 万英里。而在湾区，由于监管要求，我们仍在驾驶座配备安全员，但行驶里程已超过 100 万英里。

值得强调的是，客户使用监督版 FSD 的总里程近期已达到 60 亿英里，这是一个重要的里程碑。我们将按照计划逐步移除车内安全员，首先从奥斯汀开始实施。

Q在当前的 AI 热潮下，Mega Pack、Powerwall、太阳能或储能系统的需求和积压情况如何？特斯拉是否计划向其他超大规模数据中心供电？

AMegapack 和 Powerwall 市场需求持续强劲，订单已排至明年。我们的 Mega Block 产品获得客户积极反馈，将于明年从休斯顿工厂开始发货。

随着 AI 技术发展，储能产品在数据中心领域的应用需求显著增长。超大规模数据中心和公用事业公司日益认可 Megapack 在提升电网可靠性和缓解供电压力方面的价值。

在美国市场，政策变化带动住宅太阳能需求激增。我们已推出新的太阳能租赁产品，预计这一趋势将延续至 2026 年上半年。2026 年上半年将推出新租赁产品，布法罗工厂生产的住宅太阳能板将于 2026 年第一季度交付，其美学设计与性能处于行业领先水平，彰显特斯拉对美国制造的承诺。

Q将 Optimus 推向市场面临哪些现有挑战？

A将 Optimus 推向市场是一项极其困难的任务。需要明确的是，这绝非易事。目前 Optimus 已能在我们的帕洛阿尔托工程总部 24/7 自主运行，可以为访客提供引导服务。然而，我无意低估其中的难度。

其中最大的工程挑战在于手部与前臂的研发。制造出与人手同样灵巧的机械手极为困难。人手是一个精妙的生物构造，经过深入研究我们发现，四指与拇指的配置、各手指不同的活动自由度、差异化的肌肉力量和指长都经过精密演化。因此，Optimus 的手部和前臂（其执行器主要集中在前臂区域）构成了巨大的机电工程挑战，从技术角度而言，其复杂度甚至超过了机器人的其他所有部件总和。

要实现通用型机器人的实用价值，必须具备如此精密的双手，同时还需要成熟的世界人工智能技术和规模化生产能力。若仅能制造数百台机器人将毫无意义。我们必须实现与汽车产量相当甚至更高的制造规模，比如年产百万台。这面临着巨大的制造挑战，因为整个人形机器人领域尚未建立成熟的供应链体系。与汽车和计算机产业不同，我们必须通过深度垂直整合，自主生产大部分零部件。

三是规模化训练，需将汽车端的真实世界 AI 技术迁移至机器人，同时完成通用移动、特定任务、语音交互等多维度模型训练。目前 Optimus 机器人已能在帕洛阿尔托工程总部自主移动，可响应访客导航需求。

基于这些挑战，我认为特斯拉在制造技术、世界 AI 和灵巧手这三大关键要素上具备独特优势。这正是我们的核心发展路径。不过，我对此存在根本性担忧如果我没有足够的投票控制权，在建立起这支机器人大军后，是否会在未来被排除在决策层之外？这实际上是我关注投票权的唯一原因。问题的核心在于，我必须确保对这支机器人大军保持足够的影响力（而非绝对控制），否则我将无法安心推进这个项目。

Q您能否提供有关与三星在泰勒的 165 亿美元芯片交易的最新信息？考虑到半导体对自动驾驶和特斯拉 AI 驱动的未来的重要性，您有什么信心认为三星能够按照特斯拉的时间表完成 AI 芯片的生产，并实现比台积电（TSMC）相对更好的良率和成本？

A关于与三星的芯片合作，我们对其表现高度认可。三星目前负责生产我们的 AI 4 自动驾驶芯片，并表现出卓越的制造能力。针对下一代 AI 5 芯片，我需要澄清一个重要决策我们将同时委托台积电和三星进行生产。

我们的 AI 5 芯片采用了革命性设计。通过深度优化整个软硬件架构，我们在设计中移除了传统 GPU、图像信号处理器等冗余模块。这种极简设计使得 AI 5 芯片性能达到 AI 4 的 40 倍提升。由于我们对自动驾驶系统的全栈理解，能够精准定义芯片所需功能，同时果断舍弃非必要组件。

在制造布局方面，两家代工厂都将在美国本土进行生产台积电在亚利桑那州，三星在德克萨斯州。值得一提的是，三星工厂配备了略微领先的设备。我们的战略目标是实现 AI 5 芯片的产能充足，甚至"供应过剩"，因为富余的产能可以灵活调配至数据中心使用。

与英伟达相比，我们拥有独特的优势。特斯拉只需满足自身需求，这使得芯片设计能够追求极致的简洁性。我们通过精简逻辑模块间的复杂互连，大幅提升了能效表现。预计 AI 5 将在性能上提升 2-3 倍，在成本效益上实现 10 倍的突破。

虽然目前仍需通过实际量产来验证这些预期，但我们相信这种专注特定需求的设计理念将带来显著的竞争优势。我们现有的数据中心已经同时使用 AI 4 和英伟达芯片，未来 AI 5 的过剩产能也将按此模式进行部署。

Q 为何不优先为 Hardware 3 用户提供置换激励，而是推进 Hardware 3 向 Hardware 4 的升级？后续将如何保障 Hardware 3 用户权益？

A在硬件升级策略方面，我们并未放弃 HW3 平台。过去一年中，我们已为客户提供了将 FSD 功能转移至新购车辆的选项，并在特定时期为 FSD 用户提供了更具吸引力的促销方案。

我们充分认识到早期用户的重要性，这些客户对我们的发展至关重要。需要特别说明的是，我本人的日常通勤车辆就是搭载 HW3 硬件的车型，每天都会使用 FSD 功能。我们承诺将持续为这部分用户提供支持。

当前优先聚焦无监督 FSD 技术突破，后续将推出适配 Hardware 3 的 V14 精简版，预计 2026 年第二季度落地， Hardware 3 用户是 FSD 早期核心用户，公司将持续通过软件优化保障其使用体验。

Q我们多久能看到自动驾驶的特斯拉 Semi 卡车？

A关于特斯拉 Semi 自动驾驶卡车的进展，我们的生产计划正按预定时间表推进。目前工厂建筑已完工，正在安装生产设备。验证测试车队已在真实道路上开展路测，预计今年底将完成更大规模的试生产，明年上半年启动正式量产，第二季度开始产能爬坡，并在下半年实现规模化生产。

在技术应用层面，虽然当前工程团队主要专注于乘用车自动驾驶技术的完善，但我们确认相同的技术架构将能顺畅地移植到 Semi 卡车上。一旦我们获得足够的 Semi 实际运行数据，即可快速推进该平台的自动驾驶功能开发。

关于铁路运输的替代可能性，我们认为火车在长距离点对点运输方面具有显著效率优势。然而，在物流链的"最后一公里"环节，包括货物装卸和短距离配送，自动驾驶 Semi 卡车将能提供更优化的解决方案。我们预期这将重塑未来的运输格局，正如埃隆所言，这将从根本上改变人们对交通运输的认知方式。

Q您谈到在对非监管自动驾驶有了信心之后，将尽快扩大车辆生产。我们应该如何看待您现有 300 万辆产能的背景下这个问题？您希望在什么时间范围内达到这个产量？这是否需要一定程度的推动或激励需求？这是否意味着为了更长期的机会，将优先考虑产量而非短期盈利能力？

A关于产能扩张计划，我们目前尚未完全达到 300 万辆的产能水平，但预计将在 24 个月内实现年化 300 万辆的产量目标，甚至可能提前完成。这需要整个供应链体系的协同配合，我们将以自身和供应商所能承受的最快速度推进产能建设。在现有产能基础上，我们正在规划建设新的工厂设施。

其中最重要的产能扩张将来自 Cybercab 车型，该车型计划于明年第二季度开始生产。这是一款专门为完全自动驾驶场景设计的车辆，其最大特点是取消了方向盘和踏板，核心设计理念是实现最低的每英里综合运营成本。

关于市场需求和盈利能力，我认为无需通过牺牲利润率来刺激需求。自动驾驶技术本身就是最强的需求驱动力——当消费者意识到可以在车内安全地使用手机处理事务时，这将产生巨大的市场需求。事实上，这正是当前交通事故频发的主要原因，而自动驾驶技术将从根本上改善行车安全。

在技术层面，我对实现超越人类驾驶安全水平的全自动驾驶充满信心。我们已经发布了 FSD 14.1 版本，并制定了完善的技术路线图。接下来我们将为车辆引入推理能力，通过强大的强化学习模拟器持续优化 AI 系统。我们还计划将模型参数规模提升一个数量级，这些改进将使搭载 AI 4 计算平台的车辆展现出接近生物般的智能水平。

展望未来，AI 5 计算平台将带来量级上的性能飞跃。如此强大的算力甚至可能超出车辆本身的需求，这让我们开始考虑构建分布式计算网络的可能性。当全球特斯拉车队达到数千万甚至上亿规模时，每辆车提供 1 千瓦的推理能力，将形成一个具有 100GW 算力规模的分布式计算网络，这将成为公司极具价值的战略资产。

Q当您考虑增长前景时，我们如何定义真正属于特斯拉核心能力范围的领域，以及您在哪里划定界限，区分不属于特斯拉核心能力的市场或 AI 应用？

A关于特斯拉的核心能力范围，我们认为公司的核心竞争力是在发展过程中动态形成的。回顾发展历程，特斯拉最初并不具备任何核心能力，而是通过内部孵化多个初创项目逐步构建起现有能力体系。我们先后突破了电池组制造技术，开发了家用和公用事业规模的储能产品，建立了全球超级充电网络，并自主创建了芯片设计团队和 AI 软件团队。

在人形机器人领域，Optimus 的规模化生产具有革命性意义。我们预估其年生产力可能达到人类的五倍水平，凭借 24/7 持续运行能力，这将创造巨大的经济价值。目前 Optimus 的工程团队汇聚了来自汽车部门的资深工程师和众多刚毕业的新锐人才，通过工程与制造团队的紧密协作，我们持续优化设计方案以提升可制造性。从 Optimus 2.5 展示的功夫表演到即将推出的 Optimus 3，我们正在实现技术突破与规模化制造的双重目标。

在 AI 技术路线方面，特斯拉与 XAI 采取差异化发展路径。特斯拉的 AI 模型规模相对紧凑，专注于现实世界应用场景，其模型尺寸仅为 Grok 的 5%-10%。这种专注特定领域的设计理念使我们的 AI 系统能够高效运行在车辆和机器人平台。虽然两者在语音交互等领域存在技术互补，但本质上是从不同维度推进人工智能发展XAI 致力于通用人工智能的探索，而特斯拉则深耕具身智能的现实应用。

Q回到奥斯汀，如果您可以在您这边移除安全员，那么湾区的限制只是监管原因吗？还是市场对市场学习过程？我想类似地，在您提到的要增加的八到十个市场中，是决定在副驾驶座上放一个安全员还是安全驾驶员？这是您开放市场的一步一步过程吗？还是真的只是各个市场的监管规定？

A在安全员部署策略方面，我们的谨慎态度主要源于自身的安全考量，而非单纯受制于监管要求。即使监管机构未作强制规定，我们仍会在新市场初期采取配备安全员的保守方案。这种偏执于安全的态度源于对潜在风险的重视——即便是万分之一概率的异常情况，也可能导致严重后果。

我们选择在每个新都会区进行约三个月的安全员随车测试，旨在全面验证系统在不同城市环境下的适应性。这能帮助我们识别可能存在的特殊挑战，例如复杂的道路交叉口或其他难以预见的驾驶场景。虽然从技术角度而言，我们完全具备直接开展完全无人化运营的能力，但出于绝对安全的考虑，我们宁愿采取更为稳妥的推进方式。这段观察期将为我们提供充分的数据支持，待确认系统运行稳定后，我们便会按计划移除安全员。

Q您在 Robotaxi 方面进行的开发路径，是否与您向早期采用者提供的版本不同？当您推送这些新版本时，您是在寻找干预率的显著改进？还是这个问题已基本解决？更多的是添加停车和驾驶模式等功能，或者只是整体的舒适度？

A在自动驾驶软件的发展路径上，我们始终坚持安全优先的基本原则。当我们发布重要的新软件架构时，首要任务是确保系统安全性，随后才会着手优化舒适性体验。这就是为什么我们建议大多数用户等待 14.2 版本，届时将解决许多影响舒适度的问题。在初始版本中，系统虽然安全但操作可能较为生硬，这需要时间逐步完善。

关于产品版本策略，我们向普通用户提供的软件与 Robotaxi 平台基本保持一致。两者在核心算法和系统架构上完全相同，主要区别仅在于一些特定功能，例如普通用户版本包含自主选择停车位等个性化功能，而这些对 Robotaxi 运营并非必需。

在技术路线图方面，我们计划在 14.3 或 14.4 版本中引入"推理"能力。这将使车辆能够智能判断停车场情况，例如自动识别入口处停车位稀缺的可能性，并做出合理决策——先将乘客送至入口，再自主寻找合适车位。这种基于 360 度全景视觉的推理能力将超越人类的表现。

实现这些功能的关键挑战在于将复杂的推理能力集成到车载计算机中。虽然在服务器端实现推理相对容易，但车辆需要具备实时决策能力，这对硬件和软件都提出了极高要求。

值得一提的是，特斯拉 AI 系统在智能密度方面具有显著优势。由于必须将全部智能压缩到 AI 4 计算平台中，我们实现了极高的智能密度。这种技术积累将为未来的 AI 5 平台奠定坚实基础，当计算能力提升一个数量级时，我们将获得更强大的性能表现。

Q我只是想协调明年开始生产的时间表，与当前的供应链状况，以及在您可以真正冻结硬件设计并开始扩大生产之前，在灵活性方面听起来还有大量工作要做？

A关于 Optimus 的生产时间表与供应链协调问题，我们的硬件设计策略具有持续迭代的特性。即使在正式启动生产后，我们仍将对 Optimus 设计进行滚动式更新，因为在制造过程中往往会发现需要改进的复杂环节。

按照当前规划，我们将在明年第一季度（预计 2-3 月）完成生产意图原型的展示工作。随后，计划在明年年底前建成首条年产百万台的 Optimus 生产线。需要说明的是，实现年产百万台的规模化目标需要经历逐步爬坡的过程，其进度将取决于整个供应链体系中最为薄弱的环节。

展望更长远的发展，我们预计 Optimus 4 代产品将实现千万台级产能，而 Optimus 5 代更可能达到五千万至一亿台的规模。这个发展路径虽然充满挑战，但展现了巨大的增长潜力。

资讯来源：美股投资网 TradesMax.com 美股大数据 StockWe.com