TESLA公布了比预期更大的首次季度亏损，但表示，它的大众车款Model 3仍有望从七月生产。

EPS每股盈利$ 1.33亏损，预期为81美分每股亏损，收入：$ 27亿对比与预期的$ 26亿美金，同比增长一倍。

特斯拉在去年同期录得每股$ 1.45和$ 11.5亿的收入损失。

该公司发表了在第一季度创纪录的25,000辆汽车，以满足在2017年上半年销售50000的目标。

该MODEL 3将是投资者将是最感兴趣的话题之一，并成为特斯拉能否成为一个主要的汽车制造商的关键。[微信公众平台 美股投资网]

Autotrader和凯利蓝皮书执行出版人，在一封电子邮件称“特斯拉是在一个重大转折的边缘，”，“这使得最近3个月的财务业绩比后面3-6个月差。今天的财报将提供的特斯拉的长期进步的元素，但2017年的其余时间将真正定义了公司的长期生存能力“。

同时投资者关注的是特斯拉的现金余额和资金需求。特斯拉在三月回归市场再次筹集另外$ 11.5亿美金，主要是提供为公司投入3型车生产的缓冲作用。

亚马逊已经在一年多以前成立了无人驾驶技术团队，规模约十余人。知情人士称，到目前为止亚马逊还不打算研发无人驾驶车辆，上述团队主要任务是解决如何利用无人驾驶技术改善货运物流的问题。

　　行业专家表示，尽管仍处于初级阶段，但上述举动将帮助亚马逊解决其最大的物流难题，即如何以更快的速度和更低廉的成本递送包裹，亚马逊可以将无人驾驶技术应用于卡车、叉车和无人机等设备上。此外，无人驾驶汽车在未来的“最后一公里”快递上将扮演更重要的角色，实现更便捷的包裹投放。

　　到目前为止亚马逊尚未就有关无人驾驶团队的相关报道做出回应，该团队研究进展如何也无从知晓。

　　无独有偶，最新报道显示苹果也已成立自动驾驶汽车团队，并招募了前NASA和特斯拉员工。此前苹果已经获批在美国加州公共道路上测试其自动驾驶技术。一直以来，业界都传闻苹果正进行名为“泰坦计划”的自动驾驶汽车研发项目，但这一消息从未得到过苹果的官方证实，苹果也从未披露相关研发进展。不过去年11月，苹果曾致函美国国家高速公路交通安全管理局(NHTSA)，提议让新进入该领域的公司享受与老牌公司一样的待遇，也能有机会在公共道路上测试自动驾驶技术。

ALLY是美股汽车金融标杆公司，具备银行低成本资金和庞大经销商客户数量两大优势。与ALLY相比，国内厂商系金融公司息差更大、净利润率更高，处于暴利时代，但随着竞争加剧，息差和净利润率都会逐步降低。

1908年，美国通用汽车公司（GM）成立，1919年，通用成立全资财务子公司——通用汽车金融公司（GMAC），是为ALLY的前身。2006年，通用汽车转让GMAC 51%股权，作价140亿美元，受让方是对冲基金Cerberus Capital牵头的财团。

2008年，通用汽车合作的6,450家经销商中，75%是由GMAC提供金融服务。经济危机爆发后，债务如山的通用汽车宣布破产，作为通用汽车的债权人之一，GMAC受此连累，财务恶化。

雪上加霜的是，除了车贷，GMAC有很大比例的业务是房屋抵押贷款。为避免GMAC破产影响美国汽车工业，美国政府提供总额173亿美元的金融援助，并成为GMAC的第一大股东。

2009年，GMAC重组，随后在2010年5月改名为ALLY金融公司（ALLY Financial）。

ALLY从2011年开始谋划上市，为此，旗下抵押按揭公司Residential Capital于2012年申请破产，欧洲和拉美的汽车金融业务也在2013年出售，将不良资产和亏损业务剥离掉之后，ALLY最终于2014年4月成功挂牌纽交所。

以汽车金融为主导的银行控股公司

ALLY的业务包含汽车金融、抵押贷款和公司金融，其中汽车金融占主导地位，2016年的资产构成中，汽车金融占比89%。ALLY的前身是通用汽车金融公司，起家于汽车金融，也对汽车金融业务最熟练。

ALLY汽车金融业务围绕经销商展开，涵盖新车和二手车的汽车保险、消费贷款、库存融资和租赁等全部业态。

从资产占比上看，零售业务（2C）比例最大，达到50.4%，经销商业务（2B）和租赁分别占比30%和13%。从资产收益率比较，租赁业务收益率最高，为6.8%，零售和经销商业务分别是5.5%、3.0%，生息资产总体收益率为4.4%。

汽车金融业务以经销商为中心，因为ALLY前身是厂商金融公司，与通用和克莱斯勒的经销商群体有多年积累的牢固关系，这是ALLY的重要资产和巨大优势，2016年ALLY服务的活跃经销商数量达到18,000家。

资金端，ALLY拥有全资子公司ALLY银行（ALLY Bank），银行可吸收社会储蓄存款，这为ALLY提供了低成本资金。ALLY银行是美国领先的直销银行，前身是GMAC的银行业务。2013年上市之时，按总资产计，ALLY在全美所有银行中排名第十九位。

2016年，ALLY的资金来源中，储蓄存款占比52%，其它来源还有抵押债券和无抵押债券。从资金成本考虑，无抵押债券利率高达4.9%，有抵押债券和储蓄存款的利率分别是1.6%和1.1%。

ALLY未来的战略之一，即是不断提高存款在资金来源中的比例，近期目标是存款占比提高到70-75%。

获客、渠道决定天花板

渠道决定着客户的覆盖范围，进而决定了金融业务的规模。

2013年，ALLY服务16,000家经销商（主要是通用汽车和克莱斯勒相关的经销商）和400万终端客户，到2016年，ALLY服务18,000家经销商和440万终端客户，三年时间里，经销商客户增加13%，资产规模增加8%，汽车金融业务已接近天花板。

随着ALLY从通用独立出来，ALLY与通用和克莱斯勒的合作协议相继在2012、2013年失效，失去了与这两家品牌经销商的部分排他性特权。同时，随着通用新成立汽车金融公司GMF（General Motor Financial, Inc），ALLY面临着更大的竞争压力。

表现之一是租赁业务，主机厂通过更大力度的贴息，使得租赁收入更多地流向厂商金融公司，2016年ALLY的租赁业务收入与2015年相比下降20%，管理层预计将继续下降50%。

失去了主机厂庇护，而且面临更激烈的竞争，ALLY也在逐步转型，以减少对通用和克莱斯勒经销商的依赖。2013年到2016年，非通用和克莱斯勒品牌的经销商，占ALLY新车库存融资和新车零售融资业务贷款交易量的比例从11%、9%，提升到12%和36%。

国内厂商金融公司也面临同样的天花板问题。

由于主机厂汽车金融公司只能做本品牌业务，金融业务规模即由本品牌汽车销量和金融渗透率决定，以汽车成熟市场作为参照，金融渗透率提高到70-80%后到达稳定期，而新车销量的增速也已放缓，中国汽车工业协会预测，2017年新车销量增速在5%左右。

国内厂商金融公司的资产规模增速下降也表明，天花板很快就将到来（如下表所示）。以上汽通用汽车金融为例，上汽集团2016年整车销售649万辆，平均售价11万元/辆，假设上汽未来5年保持3-5%的销量增速，贷款金额比例是车价50%，且上汽通用汽车金融未来5年能达到ALLY的金融渗透率水平（ALLY贷款车辆数占通用销量比例10-15%），则未来5年，上汽通用汽车金融年复合增长率在26-38%之间。5年后到达稳定期，进入个位数增长时代。

息差稳中有升，国内处于暴利时代

ALLY在过去几年中，息差稳中有升。息差提高的原因，一是扩大二手车金融业务占比，二是扩大客群范围，三是增加储蓄存款，以储蓄存款替代其它高成本融资，降低资金成本。

二手车属于非标品，评估资产质量后才能放贷，申请二手车贷款的客户FICO分比新车更低，因此二手车金融业务风险比新车高，利率也更高。

客群覆盖方面，ALLY开始下沉，给信用欠佳客户（nonprime，FICO分低于620分）甚至是缺乏信用分人群（nonscore）提供贷款，信用分越低，利率越高。

反观国内，上汽通用汽车金融2016年净息差是5.5%，是ALLY的2倍。随着近几年越来越多自主品牌车企成立厂商金融公司（比如吉利于2015年8月成立吉致汽车金融），以及银行、互联网金融等各方势力竞争加剧，息差会继续降低。

利率降低，除了竞争原因，资金成本降低也是原因之一。目前参与汽车金融的玩家，规模小的采用P2P网贷平台的方式，规模稍大，则会通过发行ABS来降低资金成本，更进一步的，是获取银行或保险资金。

资产优质坏账较低，运营效率国内尚有差距

汽车是优质资产，单次贷款额度一般在10万元以内，客户分散，且需要上牌、上险，风控压力相对更小。2015-2016年ALLY的坏账率在0.64-0.70%，上汽通用金融2013-2016年不良贷款率在0.24-0.43%之间，都处于较低水平。

ALLY坏账率比上汽通用汽车金融高的原因，一是因为ALLY二手车金融业务占比提高，二手车零售用户的FICO分比新车低；第二个原因是ALLY的租赁业务，面临车辆残值下降风险。上汽通用汽车金融不参与二手车金融和车辆处置，因此没有这两方面风险。

坏账率水平上，中美情况相同；但在运营效率上，国内尚有差距。以非利息营业支出（noninterest expense）占营收比重作为效率指标，上汽通用汽车金融比ALLY高出5%。上汽通用汽车金融高的原因，主要是促销和市场费用较高，占营收比重10-12%，而ALLY的营销费用稳定在营收的2%。

虽然运营效率上弱于ALLY，但上汽通用汽车金融净息差比ALLY高，导致净利润率比ALLY高出不少，2016年上汽通用汽车金融净利润率接近ALLY的2倍。

多元化战略，稳健增长

汽车贷款和租赁之外，ALLY也从事汽车保险业务。保险业务综合成本率高，主要依靠投资收益获得较低的利润率，这一方面中美情况类似。

通用汽车和克莱斯勒成立新的汽车金融公司，美国二手车残值处于下行趋势，这些都促使ALLY转型，减少对原有两大汽车品牌经销商的依赖。因此，ALLY开始进入财富管理、投资和信用卡等业务领域。

2016年，ALLY收购TradeKing进入在线财富管理领域；ALLY Home上线，发展直接抵押贷款（direct-to-consumer mortgage）；并与VISA联名推出ALLY CashBack信用卡。这些将扩大ALLY的消费者覆盖范围，提高交叉销售的能力。

资产端扩大资产类别，资金端则是继续通过各种营销方式扩大ALLY Bank知名度，提高储蓄存款占比，降低资金成本。

2016年，ALLY的ROE达到10%，EPS增长8%，上市以来首次实施分红和股票回购。通过实施多元化战略和各项降成本措施，ALLY目标是实现EPS年复合增长率15%，ROE提高到12%，运营效率指标降低到40%以下。

2019年，ALLY就将成为百年老店，ALLY能否转型成功、实现百年复兴，我们一起期待

微软与垄断

微软当然被认为是垄断的，就像我在几个月前写的《扎克伯格的宣言与Facebook的垄断》那样，不把Facebook当以前的微软看已经越来越困难。不过这正是你对聚合者的应有预期。出自《反垄断与聚合》：

聚合理论对反垄断的第一个关键意义在于，正是因为有了这些良性循环，所以大的会变得越来越大；的确，不出意外的话，符合聚合理论的市场其最终的平衡状态就是垄断：也就是一位聚合者收拢完所有的消费者和供应商。

但是这种垄断跟过去的垄断有许多不同：聚合者并没有靠控制供应（比如石油）或者分销（比如铁路）或基础设施（比如电话线）来限制消费者选择；相反，消费者是自愿选择到聚合者的平台去的，因为他们的平台体验更好。这完全没有违反美国的反垄断法，因为后者的判断依据是要看是否对消费者构成明显的伤害（主要是通过更高的定价，但也包括减少竞争），而这也是FTC拒绝起诉Google的搜索做法的原因。

这种自我选择，尤其是选择上“免费”的平台，使得想计算Facebook的貌似垄断给社会带来的成本非常困难。这里我们可以用简单的经济原理来解释一下为什么垄断为是有问题的：

在完全竞争市场环境下，商品价格是设定在供求平衡的交叉点的，而后者（供应）则是由商品的生产成本决定的（某一家公司的边际成本更高就会被挤出市场，如果更低则会暂时统治市场直到新的竞争对手进入，当然，这一切都是理论上的）。

横轴产量，纵轴价格

“消费者剩余”，消费者的支付意愿减去消费者的实际支付量，可以用需求曲线下方，价格线上方和价格轴围成的三角形的面积表示；“生产者剩余”，生产者卖出产品的价格减去产品生产的边际成本，可以用边际成本/供应曲线上方，价格点下方的区域表示：

绿色区为消费者剩余，蓝色区为生产者剩余

在垄断情况下，竞争是不存在的；因为，垄断的供应商基于利润最大化来做决策。这意味着垄断的供应商不再考虑需求曲线，而是考虑边际收入（价格减去边际成本），这可以通过销售额外东西，然后把价格定在边际收入与边际成本相抵来实现。不过，关键是价格得根据需求曲线设定：

价格越高产量越低

垄断性定价的结果是消费者剩余减少了，而生产者剩余增加了。只是我们作为一个社会要关心其原因的阴暗部分：这属于无谓损失。可以由一个竞争性市场来满足的一定量需求被忽视了，意味着并没有产生任何类型的剩余：

垄断市场下垄断者通过限制产量来提高价格从而实现利润最大化，未被满足部分需求造成了无谓损失（褐色部分）

对Facebook进行这类分析的问题应该是很明显的：因为Facebook服务额外客户的边际成本为0！也就是说那张图看起来应该是这样的：

Facebook的边际成本为0

所以当然，Facebook在社交网络方面也许是垄断，而且尽管这对于Snap或者任何其他网络来说都是问题，但Facebook无疑可以反驳说由于没有无谓损失，社会整体是不应该太在意的。

Facebook与内容提供商

问题在于Facebook不仅仅是社交网络：该服务还是一个三边市场——这三方分别是用户、内容提供商以及广告商，尽管Facebook统治性的基础是连接所有那些用户的网络效应，但这种统治性已经渗透到了另两方。

内容提供商就是一个很明显的例子：2015年时，Facebook就已经超越Google成为最大的流量驱动者，到了去年秋天，新闻网站的流量当中已经有40%是由Facebook驱动的，甚至在影响发行商覆盖的算法改变之后依然如此。

那么，在内容提供商市场方面这是不是也是垄断呢？基于上述的垄断框架，我认为是的。

注意，我们又一次出现没有明确价格的情况：没有一家内容提供商因为Facebook发布链接而要付钱（尽管显然他们可以将上述链接变成广告）。然而，Facebook的确是从这一内容中赚钱了，至少是间接地赚钱了：发现上述内容吸引人的用户越多，他们愿意在Facebook上面花费的时间就越多，也就意味着会看到的广告越多。

这也是Facebook Instant Articles这个点子看起来那么妙的原因：一方面，读者阅读内容可以有更好的体验，而这又能让他们呆在Facebook的时间更长。另一方面，Facebook帮助出版商的提议（Facebook抽佣30%来帮助后者销售内容），不仅可以支持处在Facebook三边市场的内容提供商，还可以将他们锁定在Facebook里面，因为在别处拿不到这样的收入。我预期的市场应该是下面这个样子的：

理想情况下出版商从消费者剩余中获益，Facebook从生产者剩余中获益

但是，Instant Articles并没有按照我的预期发展：消费者好处还在，但在发行商的货币化方面Facebook完全弄错了。这并不是说Facebook没有货币化，只是该公司并没有与人分享的动机。或者换句话说，Facebook把大部分的剩余都留给自己了：

在这种情况下，Facebook并没有设定更高的价格来实现利润最大化，相反，他们的做法是少分给别人收入；不过这样的结果是一样的——也是利润最大化。记住，这种做法在竞争性市场是不可能奏效的：在摆放内容方面如果有真正的竞争对手出现的话，Facebook将被迫分享更多的收入给内容提供商以确保上述内容留住自己的平台上。不过事实上，在吸引注意力方面，Facebook的统治地位实在是太压倒性了，所以它根本就不需要为出版商做任何事情（而且如果上述出版商离开Instant Articles的话，他们还是可以放链接上去，而用户还是离不开Facebook）。

Facebook与广告商

在广告方面也许会有类似迹象出现——也就是说Facebook一样可以减少供应来提高价格并进而提高利润。在完全竞争市场，广告的成本应该是下面这样的：

不过Facebook很快就会在量上面，或者至少在增长方面进行限制。在去年11月的财报电话会上，CFO Dave Wehner说Facebook将在2017年夏停止增加广告的加载（比如说很长一段时间以来Facebook一直在增加News Feed里面广告相对内容的价值量，但这种做法准备要停止了）还不清楚的是这是否会导致广告单价的上涨（Wehner当时在回答该问题时相当的闪烁其词）。

这种遮遮掩掩可能有两个原因：

价格不会涨，这对于Facebook来说将是一个糟糕的信号：因为这意味着尽管Facebook有那么多数据，但广告并没有差异化，而花在Facebook上面的这笔钱其实花在别处也一样

价格会涨，也就意味着Facebook的广告有差异化优势，所以Facebook有可能可以通过限制供应来提高利润

这第二种可能性用图表示如下：

Facebook与垄断的代价

注意，Facebook已经说因为这一改变收入增长将会放缓；不过这跟拥有垄断力量并没有不一致的地方。垄断者寻求的是利润最大化而不是收入。此外，这也可能只是因为Facebook担心会影响到用户体验。看看这家公司的财务状况会如何随这些改变而发生变化将是一件有趣的事情。

垄断与创新

尽管如此，即便Facebook在内容发现和分发以及数字广告方面有垄断性的力量，这对于用户来说会是个问题吗？也许甚至是件好事？

Facebook董事会成员Peter Thiel当然是这么想的。在《从0到1》这本书里面，Thiel不仅明确指出垄断的企业是理想的，而且还说像我上面采用的那些模式并没有用，因为它们假设的世界是静态的。