特斯拉否认“欺诈” 将上诉！维权车主：有胜诉信心 绝不和解

摘要

【特斯拉否认“欺诈” 将上诉！维权车主：有胜诉信心 绝不和解】特斯拉与二手车维权车主韩潮的纷争仍在发酵。继特斯拉公司多次对外界回应“不存在欺诈行为，将提起上诉。”之后，韩潮于12月8日对时间财经表示，自己对最后胜诉有百分之百的信心，“我觉得最后结果不会有任何变化，一审中的第三方检测报告，包括法院委托的司法鉴定，都已经找出所有关键点，认定特斯拉存在主观欺诈，所以我不可能败诉。”此外，韩潮也对时间财经强调表示，“万一败诉，我也绝不会与特斯拉公司和解。”（美股投资网）

特斯拉与二手车维权车主韩潮的纷争仍在发酵。

继特斯拉公司多次对外界回应“不存在欺诈行为，将提起上诉。”之后，韩潮于12月8日对时间财经表示，自己对最后胜诉有百分之百的信心，“我觉得最后结果不会有任何变化，一审中的第三方检测报告，包括法院委托的司法鉴定，都已经找出所有关键点，认定特斯拉存在主观欺诈，所以我不可能败诉。”此外，韩潮也对时间财经强调表示，“万一败诉，我也绝不会与特斯拉公司和解。”

据韩潮提供给时间财经的一份《北京市大兴区人民法院民事判决书》显示，一审法院认为：“不论从积极的作为还是消极的不作为来说，特斯拉公司都符合欺诈的客观要件。特斯拉公司对涉案车辆所发生的事故以及维修情况是知晓或者应当知晓的，其具备欺诈的主观条件。”最终，一审法院判定撤销双方签订的《二手车订购协议》，特斯拉退还原告车主韩潮购车款37.97万元并赔偿113.91万元。即特斯拉在本案中构成欺诈，需要“退一赔三”。

据以往特斯拉在国内与多位与消费者合同纠纷案中，其极少败诉。此次，特斯拉被一审法院判定存在“主观欺诈”，并“退一赔三”也表明，在涉及消费者维权的案例中，作为首个大规模采用直销模式的车企，特斯拉成为了直接担责的一方，经销商不再首当其冲。

争议焦点

不过，目前本案争议焦点除特斯拉公司在销售涉案车辆过程中是否构成欺诈外，涉事车辆是否存在“结构性损伤”成为另一个焦点。

对于是否存在主观欺诈，虽然特斯拉公司在一审结果出来后仍予以否认，但韩潮也告诉时间财经，特斯拉公司肯定存在主观欺诈，在他看来，构成欺诈有三个要素，特斯拉知情并隐瞒，作为消费者其对特斯拉隐瞒的事实不知情，第三则是特斯拉隐瞒的事实影响影响其购买或不够买的基础判断。基于上述三个要素，他做出了错误判断，“如果知道车是切割车，我为什么不选正常车？即便只有一台，我也不会买切割车。”

韩潮还表示，其在使用于特斯拉二手车官方平台上购买的Model S二手车发生故障后，得知该车辆曾发生过车辆左后身轮胎上方翼子板的切割和重新焊接的维修记录，但其在购买该二手车时候，特斯拉并未告知。“我对车辆的出险和检测记录，是否为事故车完全不知情。去年8月份，我在驾驶涉事车辆时出现突然失速、刹车失灵等问题后，多次自费查过这辆车的出险记录和事故情况，但均未查询到结果。”

特斯拉公司则称，在原车主使用车辆期间，车辆在2019年1月8日在行驶变道时发生极为轻微的碰撞剐蹭事故。“特斯拉公司对该事故也不知情，不存在欺诈的故意。对于该事故，只需要对相应叶子板和后杠进行修复或更换即可。”

一审结果出来后，韩潮于2020年12月7日也在微博上发表自己的观点表示，据国标《汽车车身术语》GB/T4780-2000，车身的结构件是组成车身本体的部分，车身本体是指结构件与覆盖件焊接或者铆接之后不可拆卸的总成。他也表示，“(涉事车辆)切割部分时从C柱切割掉了整个一侧的后围，而切割部位是特斯拉原厂与C柱一体焊接或者铆接成型的整体。”韩潮认为，翼子板的维修部分涉及到了车辆的结构件，属于“结构性损伤”。但根据特斯拉方面的说法，该损伤仅涉及翼子板而不涉及车体骨架，不影响车辆的安全使用。

韩潮表示，其曾在当地市场监督管理局的建议下，于2019 年11月曾委托天津万丰机动车鉴定评估有限公司出具过一份技术鉴定意见书，据韩潮提交的单方委托完成的《技术鉴定意见书》，涉事车辆左C柱外板存在多处事故修复痕迹，左后轮眉前部至左C柱里部呈现线45度修复痕迹有切割焊接，根据修复工艺符合左C柱外板更换，鉴定车辆是事故车。韩潮因该鉴定支付鉴定费6000元。

而特斯拉公司对《技术鉴定意见书》不认可。庭审中，特斯拉公司表示，据原车主发生事故现场照片、事故认定书以及维修单等证据，可以证明事故只伤及车身左后部叶子板及后保险杠边缘及轮毂表面，完全没有伤及车辆安全结构，不构成重大事故或者结构性损伤。

特斯拉公司对该《技术鉴定意见书》不予认可。此情况下，经一审法院组织，双方均同意由北京晶实机动车鉴定评估机构有限公司对涉案车辆进行司法鉴定。一审法院委托的评估公司出具报告则显示，“该车后叶子板维修后对车辆安全性造成一定影响。”

不过，特斯拉公司仍对该鉴定意见提出了异议。最终，一审法院认定，在双方对涉案车辆是否因事故发生结构性损伤存在分歧的情况下，特斯拉公司提交的证据不足以证明其主张。另外，从特斯拉公司提交的涉案车辆维修照片看，涉案车辆的维修确实涉及到大面积切割、焊接等，这种修理方式和程度必然对消费者的购车意愿产生重要影响，而特斯拉公司仅仅告知韩潮“车辆不存在结构性损伤”，尚不足以达到应有的信息披露程度。

值得注意的是，一审法院也提出，“重大事故”“结构性损伤”的界定并没有相关客观标准可作为依据，“特斯拉公司作为专业汽车制造和销售企业，在向消费者出售其官方认证二手车时，应当依据诚实信用原则，对交易车辆的状况尤其是曾经的事故和维修情况在合理范围内尽可能作出具体详细的说明。”

而韩潮提供给时间财经一段庭审视频片段显示，特斯拉方曾表示：“像这样的二手车，销售给原告的价格只有30多万，怎么可能对车做一个司法鉴定一样的每个部位都拆出来检查，这是不可能的。”

图源：韩潮提供一审判决书

反赔30万？

韩潮曾在一审判决结果出来后在微博发文称，自己与特斯拉的二手车维权纠纷案经历一年4次开庭才终于胜诉，特斯拉被判“退一赔三”。回忆这段维权经历，韩潮对时间财经表示，自己的付出的时间成本就是这一年，“经济损失大概在10万元吧。”

一审法院审理认定，韩潮与特斯拉公司签订《二手车订购协议》，购买 model S 二手车一辆，价格为379700元。韩潮在2019年5月31日付款。特斯拉公司向韩潮开具发票。2019年6月5日双方办理完毕车辆过户登记。车辆登记证书显示，该车辆于2019年5月16日登记过户至特斯拉汽车销售服务(天津)有限公司。特斯拉公司销售人员汪晨赟曾向韩潮承诺涉案车辆保证没有发生重大事故或者是火烧、水泡车，也不存在结构性损伤。

韩潮表示，2019年8月24日晚，其驾驶该车行驶在高速上时，车辆突然出现刹车失灵、失速的情况。据韩潮表示，在上述事故出现后，其曾咨询过特斯拉的工作人员，“他们跟我说，不敢保障下次不会再出现失速。那谁还敢再开？”随后，其表示自己多次与特斯拉公司沟通退车，“但特斯拉跟我说不可能原价退车，理由是这车我开过，加上正常损耗，需要折损10万元，此外，特斯拉也明确告诉我，公司要挣差价，不可能原价退车。”

在经当地市场监督管理局协调未果后，韩潮提起诉讼。“因为我提起上诉，特斯拉要求我归还之前因事故发生后他们提供给我的代步车。此外，这期间我开代步车大概8个月，他们还要求我支付他们每天1500元的代步车使用费，总计支付30多万元。”据韩潮表示，特斯拉提供给他的代步车是一辆老款的model S，华飞科达车辆租赁平台显示，特斯拉model X/S/3月租为一万元起。

不过，代步车使用费似乎并没有那么高。据都市快报2019年报道，浙江宁波汪先生曾花100多万元购买一辆特斯拉，在行驶不到20公里出现故障后，汪先生要求退车，特斯拉公司拒绝退车，并提供代步车予汪先生。但汪先生仍提出退车要求，双方就此僵持。随后，车主被起诉，特斯拉公司索赔近77万元。

在双方僵持过程中，汪先生使用的特斯拉代步车，成为导火索。2018年11月，特斯拉公司向宁波市海曙区人民法院起诉，要求汪先生原状返还代步车，并支付车辆使用费、被侵占期间的修理维护费等费用。在案件审理过程中，汪先生于2018年12月将代步车返还给了特斯拉公司。最终，海曙法院一审判决汪先生向特斯拉公司赔偿损失60000元，驳回特斯拉公司的其他诉讼请求。后汪先生也已向特斯拉公司支付了赔偿款。该案中，汪先生驾驶代步车共17个月，赔偿特斯拉共6万元，即日均使用费约为120元。

时间财经随后也咨询了神州租车天津北洋桥店，相关工作人员表示：“我们店这边1500一天月租的车极少，现在最贵的大约在一天800-900，就沃尔沃S90。”

遭多人维权

值得注意的是，时间财经在中国裁判文书网以“特斯拉”为检索词搜索后得到近千篇文书，其中，特斯拉多次因销售的新车或二手车存在产品瑕疵被消费者上诉，但在已判决的案例中，消费者胜诉案例并不多。以中国裁判文书网发布《特斯拉汽车销售服务(天津)有限公司、郑鑫买卖合同纠纷二审民事判决书》为例，消费者郑鑫于2017年10月，以超82万元从特斯拉天津公司处购买特斯拉牌X75D5型号轿车一辆。2017年12月16日，郑鑫发现车辆左后门左后膀存在喷漆、维修痕迹，经与特斯拉天津公司协商无果，故郑鑫起诉。

上述案件争议焦点也为特斯拉天津公司在涉诉车辆销售过程中是否存在欺诈行为。同样，郑鑫也要求退一赔三。最终一审法院支持了郑鑫主张撤销双方汽车买卖协议，退车并退款的诉请。不过，二审法院推翻了一审法院认定的特斯拉天津公司在车辆销售过程中故意隐瞒了车辆的真实情况存在欺诈行为，并驳回了郑鑫原审的全部诉讼请求。此背景下，郑鑫还被判支付两次审理的诉讼费。

据今年8月中国裁判文书网发布《郑鑫、特斯拉汽车销售服务(天津)有限公司买卖合同纠纷再审审查与审判监督民事裁定书》显示，郑鑫的再审诉求已被驳回。特斯拉公司也在诉讼中表示，“郑鑫仅因一处轻微车漆问题，却拒绝合理协商，一味抱着退一赔三的念想缠诉，其再审申请缺乏事实与法律依据，请求予以驳回。”

韩潮也对时间财经表示，自己在一年的维权过程中，认识了数位与其有类似遭遇的特斯拉车主。据其提供的一位车主的维权经历显示，一位李姓车主表示，自己因为觉得特斯拉口碑还可以，就在官网二手车中了一款S60D，并在官网付款后并提车。“当时下单的时候，一看价格489000元，觉得价格比其它平台贵很多，但觉得是特斯拉官网可以保证质量，就没在意太多。但后来车子出了事故，我去维修，维修工作人员告诉我，这是事故车。在他的指导下，我看到了各种修理痕迹，我真的不知道怎么办，我信任的超级公司就这样？”另一位维权者则表示，“特斯拉答应我退车，但需要我撤诉，我撤诉后，他们又反悔不给我退车了，说是法务不同意。”

官网显示，成立于2003年的特斯拉，是美国一家知名的电动汽车及能源公司。近期，据专门追踪全球电动汽车销售情况的研究机构EV Sales Blog数据显示，今年到目前为止，特斯拉已售出了约26.1万辆Model 3，在全球电动汽车市场占据了12%的份额。在10月份的全球电动汽车销量中，特斯拉Model 3成为世界上最畅销的电动汽车。

截至美东时间12月7日收盘，特斯拉股价大涨逾7%，公司总市值首次突破6000亿美元。而截至12月8日收盘，特斯拉股价再涨1.27%，报收649.88美元/股，总市值为6160.22亿美元。也就说，在连续2日内，特斯拉已上涨超8%，而今年以来，特斯拉股价更是经历多次上涨，一年内涨幅已高达667%。

针对上述多个问题，时间财经联系特斯拉北京公司，截至发稿，未获回复。

资讯来源：美股投资网 TradesMax

汽车芯片厂商盘点：恩智浦（NXPI）系行业龙头

在智能化和电气化的推动下，汽车电子芯片逐渐成为了推动汽车向自动驾驶方向发展的核心。伴随着自动驾驶的升级，汽车电子芯片市场也逐渐变成了“肥羊”。尤其是在近期汽车电子芯片短缺的情况下，如何把握汽车电子芯片所带来的机会，也引起了业界的兴趣。

怎么薅汽车电子芯片的羊毛是一个有趣的话题。如果大家都在同一只“羊”上薅羊毛，就很容易让这块领域变成一片红海，还可能会使整体汽车电子芯片市场出现发展不平衡的情况；但如果在不同的“羊”身上实行，则会促进这个市场整体的发展，实现共赢。

根据前瞻研究院的数据显示，在全球汽车芯片类别分布中，全微处理器占比达30%，其次是模拟电路，占比为29%，传感器和逻辑电路占比分别为17%和10%。汽车市场对多种芯片的需求，也为致力于此的厂商提供了多种“薅羊毛”的方式。与此同时，这些厂商们也为我们展现了他们在汽车电子芯片领域的实力。

英飞凌

今年4月，英飞凌正式收购赛普拉斯。该笔收购完成后，英飞凌将跃居成为全球第一的车用半导体供应商。

就汽车半导体而言，英飞凌根据半导体含量的应用领域将汽车半导体分为了5个细分领域：1)车身，2)信息娱乐，3)底盘，4)动力总成，5)先进的无人驾驶辅助系统(‘ADAS’)。现代汽车的动力总成包括发动机，排气系统，变速器，驱动轴，悬架和车轮。同时，汽车的车身和底盘是指为车辆提供支撑结构的车辆框架。信息娱乐系统向驾驶员和乘客提供娱乐和信息。最后，ADAS是驾驶辅助系统或自动驾驶汽车的大脑，旨在利用传感器，基于摄像头的视觉系统和雷达检测，通过各种安全和自适应功能帮助驾驶员。

就公开消息显示，英飞凌所推出的产品包括高级无人驾驶辅助系统，其中包括RASIC雷达芯片，AURIX微控制器和REAL 3飞行时间图像传感器。另外，英飞凌的32位微控制器，HybridPACK IGBT模块和XENSIV传感器也是汽车领域主流产品之一。

而在收购了赛普拉斯后，英飞凌在车用微控制器和NOR闪存上的优势也得到了提升，这些产品将对先进的驾驶辅助系统和汽车全新电子架构上的应用有所助力。接下来，在今年6月和10月，英飞凌也针对这两个领域进行了产品更新——一是在其Semper NOR闪存平台中增加了Semper Secure NOR Flash；二是面向整个市场推出 Traveo II 车身微控制器系列。

除此之外，英飞凌近些年来针对第三代半导体产品上的进展也值得关注，其所推出的CoolSiC、CoolGaN系列产品也受到了车规级功率器件市场的青睐。

恩智浦(NXPI)

2015年12月，恩智浦收购了飞思卡尔之后，一度成了为汽车半导体和通用微控制器市场的领导者。根据其2019年发布的财报显示，汽车业务贡献了47%营收，是其主要营收来源之一。

根据恩智浦官网显示，在汽车业务上，其产品覆盖了MCU和MPU、车载网络、媒体和音频处理、智能电源驱动器、能源与电源管理、传感器、系统基础芯片、驾驶员辅助收发器、汽车安全等。

从今年的恩智浦在汽车领域的动态上来看，年初，恩智浦推出了全新S32G车辆网络处理器，公司称这款处理器标志着整车架构设计与实现的一个重要转折点。今年六月，恩智浦半导体宣布与台积电达成合作，将采用后者的5nm技术来构建恩智浦下一代高性能汽车平台。除此之外，恩智浦还在77GHz毫米波雷达方面进行了投入。

瑞萨

在恩智浦收购飞思卡尔之前，瑞萨一直是汽车半导体市场的龙头。在被恩智浦反超后，瑞萨接连收购了intersil和IDT，以图进一步扩大其在汽车半导体领域的影响。

从产品线上看，瑞萨汽车半导体产品覆盖片上系统(SoC)、电源管理、电池管理、功率器件、通信器件、视频和显示等。瑞萨电子推出的自动驾驶SoC R-Car硬件平台包括入门级(E系列)、中级(M系列)及高级(H系列)。此外，还有车外摄像头芯片(R-Car V系列)、车内摄像头芯片(R-Car T系列)、智能座舱芯片(R-Car D系列)、车联网芯片(R-Car W系列)等。

在汽车半导体方面，瑞萨制定了CASE+E/E战略，其中，CASE指的是Connectivity(通过互联网与云服务保持连接)、Autonomous(通过AI认知车外环境，进行驾驶辅助及自动驾驶)、Sharing→Social(过去S为Sharing的缩写，代表共享服务)和Electric Vehicle(电动汽车)。E/E则指汽车电子电气架构(Electrical/Electronic Architecture)。

根据半导体行业观察此前的报道显示，根据其CASE+E/E的规划，瑞萨在未来将会加大力度在SoC方面的投入，尤其是在面向ADAS这个市场，推出更有竞争力的产品；同样地，在MCU方面，公司也会继续巩固；电源产品方面也会从传统产品会高附加值产品演进。至于在模拟产品方面，公司将会通过新产品和项目的发布来抵消专用产品延期带来的损失。

意法半导体(STM)

汽车半导体也是意法半导体主要的营收来源之一。根据意法半导体2019年的财报显示，汽车业务为其贡献了约有37%的营收。意法半导体业在多个方面拥有业内领先的优势。根据相关数据显示，意法半导体针对发动机的定制芯片，已经拿下了内燃机市场33%的市占；公司在车灯控制市场也以45%的市场率排名第一。而在大家关注的第三代半导体方面，ST的车规级SiC市场率超过50%，遥遥领先于竞争对手。

从产品线上看，意法半导体的汽车半导体产品覆盖高级辅助驾驶系统ADAS、车身舒适系统、底盘和安全系统、新能源汽车、娱乐系统、移动服务、动力系统、通信和网络等。与Mobileye合作开发EyeQ系列视觉芯片，用于车载摄像头的信号处理；与Autotalks于2014年开始合作研发V2X芯片组等。

就今年意法半导体在汽车领域的布局中看，第三代半导体无疑是其未来发展的重点之一。而这一次，他们将不仅仅局限于SiC市场，GaN也在其规划之内。具体来看，根据公开资料显示，2020年2月，意法半导体宣布将携手台积电，加快公司在GaN工艺技术的开发以及GaN分立和集成器件的供货，补充了公司在法国图尔工厂生产与CEA-Leti合作开发的功率氮化镓的产能。3月，意法半导体又收购法国氮化镓(GaN)创新企业Exagan公司的多数股权，以图将Exagan的外延工艺、产品开发和应用经验拓宽并推进至车规级功率GaN等业务当中。

除此之外，意法半导体还在汽车微控制器和ToF方面进行了深耕——汽车微控制器Stellar和VL53L3CX是他们近期迭代的新产品。

德州仪器(TXN)

根据半导体行业观察了解，德州仪器在汽车领域的布局已经超过了30余年，其拥有10万种元件，其中车用级产品达到接近2000种。据德州仪器发布的最新财报数据显示，在第三季度，公司录得收入为38.2亿美元，净收入为13.5亿美元，营收环比增长了18%。按照公司董事长的说法，汽车业务的反弹是促成了这种成绩的原因之一。

从产品布局上看，针对汽车半导体领域，德州仪器对五大方面进行了布局，包括先进的辅助驾驶系统、被动安全系统、车身电子装置与照明、信息娱乐系统与集群系统、HEV/EV和动力系统。

具体来看，在ADAS系统上，TI不仅可以提供自动泊车、盲点检测功能，公司还致力于在无人驾驶Leve4以及更高技术的研发和储备。从产品角度来看，TI拥有77G毫米波雷达和汽车处理级芯片，可以推动自动驾驶走向更高的阶段。汽车电子和照明系统方面，TI的方案主要集中于LED和DLP方面。结合LED和DLP技术TI可以提供整个汽车业内唯一的100万像素的前灯方案。

除此之外，德州仪器在第三代半导体上也有了新的进展，前不久，德州仪器推出了其面向汽车和工业应用的下一代650V和600V氮化镓(GaN)场效应晶体管(FET)。根据其官方资料介绍，与现有解决方案相比，新的GaN FET系列采用快速切换的2.2 MHz集成栅极驱动器，可为工程师提供两倍的功率密度和高达99%的效率，并将电源磁性器件的尺寸减少59%。据介绍，该款新产品也是TI针对氮化镓产品的战略性投资。

博世

博世在汽车发展的历史当中占据着相当重要的位置。在半导体产品进入到汽车领域之前，他就已经在汽车领域中取得了亮眼的成绩。

伴随着半导体进军汽车领域的趋势，博世也开始针对这个领域做出了布局，尤其是自动驾驶的到来，为博世发展汽车半导体带来了新的机会。2000 年博世推出了测距雷达。除此之外，博世每年还投入研发资金4亿欧元，研发自动驾驶所需的几乎全部传感器，包括摄像头、毫米波雷达、激光雷达和高精度地图。据相关数据显示，博世是全球毫米波雷达最大的供应商，其主要提供长距雷达和中距雷达(其毫米波雷达主要以77GHz为主)。

除此之外，博世在汽车半导体的多个领域都拥有行内领先的地位，特别是在MEMS领域，博世半导体的表现更是享誉全球，产品也被应用到汽车的多个领域。在功率半导体，博世也有了广泛的布局。同时，他们的碳化硅MOSFET也能够为多个汽车应用提供支持。

安森美(ON)

图像传感器是汽车在向智能化方向发展过程中的重要支撑之一，因此，CIS也成为了汽车半导体市场中重要一员。在这个领域当中，安森美则是汽车CIS领域的龙头，其市场占有率超过50%。

而具体到细分市场，安森美的图像传感器优势似乎更为强势，根据ESM的报道称，日本第三方市场调研公司TSR(Techno Systems Research)的数据显示，安森美在全球汽车成像(专门给人眼看的)市场如驾驶员、乘客、后视、环视、电子后视镜，占据了超过60%的市场份额；在汽车感知(即人工智能和机器视觉用的感知系统)市场，安森美占全球>80%的市场份额。

而安森美在汽车半导体领域的布局，却不仅仅局限于CIS上，据了解，自2010年以来，安森美的战略一直聚焦于汽车功能电子化、视觉和自动驾驶、LED照明、车身和舒适、车载网络和电源管理等重点领域。

从安森美近年来的收购以及推出的新产品上看，激光雷达和第三代半导体或许是他未来布局的两个重要方向——安森美先后收购了IBM在以色列的毫米波雷达研发中心，以及专注于飞行时间(ToF)激光雷达传感器开发的爱尔兰SensL公司 。另外，安森美今年所推出的900 V和1200 V SiC MOSFET也可以用于电动汽车(EV)车载充电。

资讯来源：美股投资网 TradesMax