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对美国股市来说，残酷的2022年即将结束，但随着对经济衰退的担忧逐渐取代通胀、且这种担忧愈演愈烈，华尔街似乎越发不相信2023年美股前景会很快好转。
美股自10月以来出现反弹，因市场猜测美联储即将结束数十年来最激进的加息。但过去两周，由于市场再度担心货币政策收紧将在明年上半年抑制经济增长，美股又开始回落。
今年迄今，标普500指数已下跌了近20%。而对利率敏感的成长型股票受到的打击更大，纳斯达克100指数下跌逾30%。
一半是冰水，一半是希望
CFRA首席投资策略师Sam Stovall表示，“我们正走向衰退，但明年的情况将分为两半，下半年股市可能会有所改善。”他预计标准普尔500指数将在2023年上半年重新测试10月份的低点，但明年最终将收于4,575点左右，较上周五的收盘价上涨近19%。
华尔街目前面临的关键问题是，美联储距离结束加息还有多远。以史为鉴，这一时刻通常会为股市带来两位数的回报。
Pictet Asset Management首席策略师Luca Paolini认为，金融环境收紧将使投资者明年的关注点从通胀转向经济放缓带来的风险。他对未来三到六个月的美国股市持悲观态度，并正在观察可能结束熊市的三个关键因素：企业盈利预期触底、债券收益率曲线趋陡以及对经济周期最敏感的股票估值较低。
“我们仍处于熊市，”Paolini说，“通胀见顶是明确的，但我们预计明年股市将走弱。通胀的下降可能是缓慢而痛苦的，绝不足以让各国央行从紧缩转向宽松。这就是为什么我们预计明年不会降息。相比通胀，我更担心2023年的经济增长。”
公允价值模型显示，虽然标准普尔500指数目前已经反映了至少温和的盈利衰退，但更高的借贷成本和持续的经济不确定性，可能会抑制明年美国股市的潜在涨幅。
资产管理公司Principal Asset Management首席全球策略师Seema Shah则预计，明年科技股仍将面临特别大的挑战，随着借贷成本上升，科技股的高估值将被拉低。
“当然，明年将充满挑战，但它将为股票投资者提供一些机会。预计美国经济将在2023年下半年经历衰退，美联储可能不会对经济下滑做出任何放松的反应。虽然今年是估值压缩，但明年将是盈利下滑，因此我们预计股市将进一步亏损。”他补充说。
何处见底
然而，股市何时触底仍是一场激烈的争论。此外，利润预期可能仍然过于乐观。券商分析师预测标普500指数未来12个月的总目标点为4,498点，这是基于盈利将增长4.3%的假设——明显高于上述公允价值模型所预测的下降2%。
另一个悲观迹象是：今年的暴跌让许多华尔街策略师二十多年来首次变成了空头，分析师的平均预测是标普500指数将在2023年下跌。
不过，有看多股市的人士希望，这或许是股市的反向信号，过度看空的情绪指向市场底部。
也有乐观信号
此外，最近通胀的降温提供了乐观的信号。
The Leuthold Group首席投资策略师Jim Paulsen表示，自1950年以来，标普500指数在13个主要通胀高点后的12个月内的平均总回报率为13%。该公司的数据显示，在通胀大幅飙升后该指数上涨的10次案例中，标普500指数在随后一年的平均总回报率也达到了22%。
另有分析师指出，尽管美国股市可能在2023年的某个时候开始复苏，但标准普尔500指数可能需要两年多的时间才能再次达到1月份的高点。他解释称，在通胀依然居高不下的情况下，美联储维持高利率的需求可能会拖累业绩，并在未来三年将标普500指数的平均年回报率保持在5.7%。
资讯来源：美股投资网 TradesMax
2023年美联储加息幅度具体时间公布
| 美东日期 | 决议声明 | 发布会 | 点阵图 | 经济预测 | 纪要 | 褐皮书 |
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| 01/31-02/01 | √ | √ | √ | |||
| 03/21-03/22 | √ | √ | √ | √ | √ | |
| 05/02-05/03 | √ | √ | ||||
| 06/13-06/14 | √ | √ | √ | √ | √ | |
| 07/25-07/26 | √ | √ | √ | √ | √ | |
| 09/19-09/20 | √ | √ | √ | √ | √ | |
| 10/31-11/01 | √ | √ | √ | |||
| 12/12-12/13 | √ | √ | √ | √ | √ |
美股投资者该如何交易美股，对冲股市下跌风险，请添加前纽约证券交易所分析师Ken的微信 MaxFund
近日，“蔚小理”三季度财报均已出炉。今年三季度，交付成绩上，蔚来交付31607辆，小鹏汽车交付29570辆，理想汽车则交付26524辆。营收方面，蔚来汽车营收130.02亿元，居三家之中最高。毛利率方面，小鹏汽车第三季度毛利率为13.5%，蔚来和理想汽车第三季度毛利率分别为13.3%和12.7%，小鹏汽车实现领跑。市场表现方面，小鹏Q3财报发布后连续多个工作日，股价累计涨幅高达80%，多家机构持买入评级。
在小鹏Q3业绩会上，小鹏汽车董事长、CEO何小鹏针对市场关注的多个问题做出解读。他表示，小鹏汽车的确正在经历一段充满挑战的时期，为了更好地实现长期战略目标，小鹏汽车已经进行了深入的战略复盘和组织架构调整。在新的组织架构中，他本人将大幅减少生态企业的直接参与度，同时更加聚焦于小鹏汽车的战略、产品规划和研发，推动组织的变革和升级，落实以客户价值驱动的产、研、销、服全流程，使公司整体更加聚焦和高效。
值得关注的是，小鹏汽车第三季度毛利率环比上升2.6个百分点，为13.5%。同时，净亏损环比收窄12%，这反映出小鹏汽车在经营效率提升上初见成效。何小鹏表示，未来几个季度，公司将加快提升销量和产品平均售价，同时通过车型的平台化和模块化，实现在产品研发的效率、成本的控制和供应链管理上的提升。他特别提到，随着旗舰SUV车型G9的规模交付，G9续航扎实和充电速度的口碑赢得了市场认可。小鹏汽车有信心，G9将成为30万以上纯电SUV市场的前三名，并且在明年随着口碑的积累进一步缩小与第一名之间的差距。明年一季度起，小鹏汽车还将陆续推出三款新产品。
尽管小鹏汽车在10月面临了近期交付量的低谷，但何小鹏表示，短期的交付波动并不会影响小鹏汽车的长期战略。他坚信，真正的智能汽车时代将从2023年下半年开始并逐步扩大，而小鹏汽车在量产自动驾驶技术上的领先优势将进一步帮助公司提升市场份额。2022年第三季度小鹏研发支出达15亿元，较2021同期上升18.5%。而蔚来和理想汽车也要持续地加大研发投入，进一步构筑产品核心竞争力。目前，小鹏汽车正在加速开发下一代全场景智能辅助驾驶产品XNGP，计划在2023年三季度推出主要功能，并至少能支持数十个城市。随着技术进步和供应链成熟，XNGP的硬件成本有望持续下降，帮助推动XNGP在全国用户范围内的加速普及。
管理层展望第四季度小鹏汽车总交付数量约为20000-21000辆，收入预计约为人民币48亿-51亿元。何小鹏表示，将会在未来几个季度里加快内部组织变革和管理提升的步伐，有信心实现中长期在智能汽车行业位居第一阵营的目标。
据悉，小鹏汽车获JPMorgan Chase & Co.以每股均价39.1878港元增持好仓698.517万股，涉资约2.74亿港元。增持后，JPMorgan Chase & Co.最新持好仓数目为9885.9万股，持好仓比例由6.99%上升至7.18%。美股投资网和华泰证券等多家机构也给予小鹏汽车买入评级。
资讯来源：美股投资网 TradesMax
刚刚，中美审计监管合作迎来了重大进展。在美股方面，因马斯克不断抛售，特斯拉股价今年以来已经腰斩！
今天，证监会官网显示，美国公众公司会计监督委员会(PCAOB)发布报告，确认2022年度可以对中国内地和香港会计师事务所完成检查和调查，撤销2021年对相关事务所作出的认定。市场普遍认为这标志着中美审计监管合作取得积极成效，对中国企业在美上市释放出积极信号。
另一个重要消息是，万万没想到，马斯克竟成为了特斯拉的“最大空头”。12月15日，美国证监会的最新文件显示，特斯拉CEO埃隆·马斯克于12月12至14日期间，减持套现约35.8亿美元(约合人民币251亿元)，其2022年内套现总金额增至229.3亿美元(约合人民币1610亿元)。截至最新收盘，特斯拉的股价为157.67美元，年内累计跌幅超55%，年内累计蒸发6143亿美元(约合人民币43000亿元)。
在特斯拉市值持续缩水的情况下，马斯克刚刚失去了全球首富的宝座。据《福布斯》的数据，截至12月15日，马斯克的净资产为1740亿美元，相比奢侈品行业巨头LVMH集团CEO伯纳德·阿尔诺的身价少了约170亿美元。
回到欧美市场，欧洲央行释放的紧缩信号、美国11月零售销售数据超预期下降的双重利空，明显加剧了市场对经济衰退的担忧情绪，导致欧美股市大幅下挫。截至收盘，道指重挫764点，跌幅超2%，纳指大跌3.3%，标普500指数跌2.5%。其中，大型科技股普跌，奈飞大跌近9%，苹果、谷歌、高通、英伟达均跌超4%，亚马逊、微软跌超3%。欧洲方面，欧洲斯托克600指数大跌近2.9%，德国DAX指数、法国CAC指数、意大利富时MIB指数均大跌超3%。
中国证监会新闻发言人就中美审计监管合作进展情况答分析师问
12月16日早上，中国证监会发布《中国证监会新闻发言人就中美审计监管合作进展情况答分析师问》，披露了中美审计监管合作的最新进展。具体内容如下：
问：12月15日上午，美国公众公司会计监督委员会(PCAOB)发布报告，确认2022年度可以对中国内地和香港会计师事务所完成检查和调查，撤销2021年对相关事务所作出的认定。市场普遍认为这标志着中美审计监管合作取得积极成效，对中国企业在美上市释放出积极信号。请问中国证监会有何评论？
答：我们注意到美方发布的报告和公开表态。我们一贯主张通过监管合作机制解决跨境上市审计监管问题，实践证明只要双方秉持相互尊重、专业务实的合作精神，一定能够找到一条符合各自法律和监管要求的可行合作路径。
中国证监会、财政部与美国PCAOB于2022年8月26日签署的中美审计监管合作协议，将双方对相关会计师事务所的检查和调查活动纳入双边监管合作框架下开展。合作协议签署以来，双方监管机构严格执行各自法律法规和协议的有关约定，合作开展了一系列卓有成效的检查和调查活动，各项工作进展顺利。合作过程中，双方就检查和调查活动计划作了充分沟通协调，美方通过中方监管部门获取审计底稿等文件，在中方参与和协助下对会计师事务所相关人员开展访谈和问询。中方遵守法律法规并参照国际惯例，按照合作协议的约定对检查和调查所涉底稿文件中含有的个人信息等特定数据进行了专门处理，在双方依法履行监管职责的同时，满足了相关法律法规对信息安全保护的要求。
我们欢迎美国监管机构基于监管专业考虑重新作出的认定，期待与美国监管机构一道，在总结前期合作经验的基础上继续推进今后年度审计监管合作，相互尊重，增进互信，形成常态化、可持续的合作机制，共同营造更加稳定、可预期的国际监管环境，依法维护全球投资者合法权益。
马斯克疯狂抛售
12月15日，据美国证监会(SEC)的一份最新文件显示，马斯克至少套现约35.8亿美元(约合人民币251亿元)。12月12日至14日期间，马斯克合计出售约2200万股特斯拉股票。
此次减持后，马斯克持有的特斯拉股票数量降至4.236亿股。
其实，从马斯克2021-2022年期间的交易记录来看，其减持、套现的行动尤为疯狂。
在特斯拉盈利后的第二年(2021年)，马斯克便开始大举减持特斯拉的股票。根据SEC的数据统计，2021年马斯克合计减持超2000万股特斯拉股票，套现金额接近220亿美元。
2022年以来，马斯克的减持套现行动更为密集。4月、8月、11月先后减持套现85亿美元、69亿美元、39.5亿美元，如果加上刚刚套现的35.8亿美元，马斯克年内累计套现总金额达229.3亿美元(约合人民币1610亿元)。
有分析人士认为，马斯克的疯狂套现与其收购的推特有很大关系，推特财务状态非常危险，推特的总债务达到130亿美元，而其账面现金仅剩下27亿美元，在收购推特3周后，马斯克警告称，“破产也不是不可能”。
马斯克不仅对推特倾注了大量金钱和心血，甚至拆东墙补西墙，通过质押特斯拉股票融资来为推特“输血”。近期，推特的一系列负面新闻也是特斯拉股价下跌的原因之一。
截至最新收盘，特斯拉的股价已跌至157.67美元，年内累计跌幅超55%，总市值降至4979亿美元，为近2年来首次跌破5000亿美元，年内累计蒸发6143亿美元(约合人民币43000亿元)。
面对特斯拉的持续下挫，美股散户投资者正在大举抄底，据监测散户交易活动的VandaTrack数据显示，在截至本周二的5个交易日内，散户对特斯拉股票的净购买量达6.1亿美元。
在特斯拉市值持续缩水的情况下，马斯克也失去了全球首富的宝座。据《福布斯》的数据，截至12月15日，马斯克的净资产为1740亿美元，相比奢侈品行业巨头LVMH集团CEO伯纳德·阿尔诺的身价少了约170亿美元。
值得一提的是，尽管欧美经济面临衰退阴霾，但LVMH集团今年第三季度销售额同比增长19%至197.55亿欧元，大超市场预期。今年以来，LVMH股价仅下跌2.7%。
两大巨头警告
雪上加霜的是，华尔街巨头——高盛在最新的报告中，将特斯拉的目标价从305美元下调至235美元，其给出的理由是，由于宏观经济压力持续存在，特斯拉的市场需求可能会出现恶化。此外，高盛还下调了特斯拉第四季度的交付预期。
与此同时，另一家华尔街巨头摩根士丹利也发出了类似的警告。其分析师Adam Jonas在最新报告中表示，未来几年内，美国电动汽车的普及速度将大幅低于预期。
12月14日，摩根士丹利在报告中预计，2025年电动汽车将占美国汽车市场的11%，2030年将达到26%。而之前的预测是，到2025年、2030美国电动汽车普及率分别为13%、32%。
此外，全球经济疲软和电池成本高企，也引发了人们对中国和欧洲电动汽车需求的担忧。Jonas指出，在过去6个月内，全球电动汽车的前景发生了彻底的变化。
他进一步指出，特斯拉正在中国降价，二手特斯拉价格也在下降；Lucid的预订和取消量都在下降，与整个价值链上的原始设备制造商和供应商的讨论表明，供应的增长速度快于需求。
尽管如此，Jonas仍相对看好特斯拉，其表示，特斯拉是唯一一家能够以如此高的利润率销售电动汽车的公司，并且在电池供应链中仍拥有较高的地位。随着赛博卡车和Semi在2023年的推出，该公司正在扩大其汽车产品阵容。
另外，Miller Tabak + Co.首席市场策略师Matt Maley警告称，只要马斯克在推特上花费大量时间，特斯拉的股价就难以上涨。其悲观预测称，由于推特和需求放缓问题，特斯拉可能会跌至150美元，然后才会对大多数投资者产生吸引力。
不过，公开资料显示，截至今年9月30日，特斯拉的主要机构投资者包括先锋集团、黑石、道富银行、北方信托、摩根大通等，且均在第三季度增持了特斯拉股票。
年终奖“告急”
12月15日，英国《金融时报》援引知情人士的话报道，高盛集团正考虑将3000多名投资银行部门雇员的奖金总额至少削减40%。与许多华尔街竞争对手相比，高盛CEO戴维·所罗门正试图通过更大幅度的削减来控制成本。
报道称，这将是高盛集团自2008年金融危机以来最大幅度的一次降薪，知情人士表示，目前高盛的最终奖金池仍在商讨中，最终可能在12月底之前敲定。如此大幅度的削减奖金，令人担心高盛明年的员工流动率将会很高。
其实，早在上周，便有知情人士透露称，预计高盛高层的奖金池最多将缩减50%。
与此同时，摩根大通、花旗银行、美国银行等其他华尔街巨头也都在考虑将投行部门的奖金削减三分之一。这与2021年投行的繁荣形成了鲜明对比，2021年华尔街巨头们支付的年终奖金直接创历史新高。
2022年以来，俄乌冲突令全球市场遭遇巨震，叠加利率上升、美股市场走弱等因素，企业的并购活动基本停滞，全年的IPO数量同比减少超50%。
种种因素导致2022年全球投行业务的需求大幅下降，据高盛集团的三季度报显示，公司的总利润下滑了43%至30.7亿美元。由于并购活动以及股票债券承销业务的低迷，其第三季度投行业务收入同比下滑57%，至16亿美元。在截至9月份的三个月里，该公司的总利润下降了44%。
除了削减奖金以外，华尔街巨头的裁员消息也愈发密集。高盛被曝出已裁员数百人，未来或将进一步扩大裁员规模。此外，摩根士丹利上周裁了2%的员工，几乎波及所有业务领域；美国银行宣布正在放缓招聘。
高盛CEO所罗门发出警告称，在经济不确定性不断增加的情况下，该公司可能不得不在某些领域裁员，并对财务资源保持谨慎。
资讯来源：美股投资网 TradesMax
12月15日，特斯拉中国官网上线限量版酒杯，整套包含玻璃杯和底座，售价490元。此前该款酒杯仅在北美售卖，售价75美元。客服称，酒杯数量有限，售完不补，如需要建议尽早购买。
从图片可以看出该套玻璃杯同时配备了一个金属支架，并且杯子使用棱角轮廓设计，刻有特斯拉汽车标志，据悉这是受特斯拉龙舌兰酒瓶独特轮廓的启发。特斯拉称，玻璃材质与金属底座相得益彰，尽显尊贵。
根据产品详情介绍，该款玻璃杯容量为1.5盎司，高3.5英寸。特斯拉表示，该款杯子是清仓销售，计划在下单后两周内发货。
据了解，在今年早期特斯拉就曾出售过一套限量的龙舌兰酒，与两个配套的啜饮杯。特斯拉对其的描述为“独家、小批量生产高档酒，百分之百采用龙舌兰酿造。”在前一段时间，特斯拉也曾推出过一款节日毛毯与毛衣。
据悉，特斯拉中国官网也开始预售了此款产品。但特斯拉中国官网的该产品只是一个空酒瓶，售价779元。
早在去年，为纪念德克萨斯州超级工厂即将竣工，特斯拉特意推出了一款印着 “ 别惹特斯拉 ” 文字的纪念皮带扣，售价高达150 美元，折合人民币约1057元。特斯拉还曾上架过350元的CyberTruck皮卡造型哨子、779元特斯拉空玻璃酒瓶等产品，“离谱”的价格被网友吐槽为是在“割韭菜”。
资讯来源：美股投资网 TradesMax
据彭博社报道，近日，为了遵守即将在2024年全面生效的《数字市场法》(Digital Markets Act)，苹果正准备在欧洲地区销售的iPhone和iPad上开放第三方应用程序商店。报道还提到，苹果的目标是将这一调整作为明年iOS 17更新的一部分。
在近期研究报告中，投资银行摩根士丹利的三位分析师认为，分析师表示，《数字市场法》中的拟议变更是监管机构驱动的，而不是消费者驱动的。从消费者的角度来看，App Store提供了无与伦比的安全性、易用性(集中化)和可靠性，分析师认为对AppStore替代品的需求很小。根据摩根士丹利2022年秋季智能手机调查，仅有30%的受访对象表示，“极有可能”抛弃App Store，转而直接从开发者网站购买应用程序。
分析师预计，即使在最坏情况下，由于第三方应用商店的竞争，苹果失去了其在欧洲的全部应用商店收入，这部分损失仅相当于苹果的服务业务的收入的影响4%，而对苹果总体营收的影响仅为1%。如果在全球范围内允许第三方应用商店，苹果服务类收入将受到约9%的冲击，对总体营收的影响为2%。
虽然围绕第三方应用商店和侧载仍然存在很多疑问，但摩根士丹利认为，报告的变化不会对App Store的收入或苹果股票的长期表现构成重大风险。
科技媒体MacRumors称，实际上，开放侧载对苹果收入的影响可能要小得多。相关人士表示，苹果很可能仍会从通过第三方应用商店进行的购买中收取佣金。
早在今年2月，根据荷兰的一项监管规定，苹果公司表示，将在荷兰约会类App中进行的第三方内购行为收取 27% 的佣金。相比苹果传统的30%的佣金比例，这一调整仅减少了3%。
在苹果做出让步之前，荷兰消费者和市场管理局(ACM)于去年12 月裁定，通过限制约会App使用第三方支付方式，苹果正在“滥用市场力量”。ACM威胁称，如果苹果不允许约会应用提供替代支付的选项，将对苹果处以最高每周5000万欧元(5700万美元)的罚款。
苹果公司虽然做出了调整，但也警告称，苹果不会直接了解到使用其他方法进行的购买，也无法协助用户处理退款、购买的历史记录、订阅管理以及它通常作为内部服务的其他问题。
因此，使用该权益的软件开发者将不得不承担这些额外的责任，并且需要在苹果财政月结束后的15个工作日内向苹果提供每月通过App Store销售的数字商品和内容的记录。
苹果仍在对ACM的裁决提出上诉，认为这不符合App Store用户的最佳利益。苹果表示，它“担心这些变化可能会损害用户体验，并对用户隐私和数据安全造成新的威胁。”
类似的情况也发生在了韩国。据CNBC报道，6月30日，苹果公司表示，在韩国AppStore上独家发布iPhone应用程序的软件开发商，可以要求使用第三方支付。而开发者需要每月向苹果报告销售情况，并支付26%的佣金。此外，苹果不会对订阅管理及退款问题负责。
资讯来源：美股投资网 TradesMax
12月15日，“超级央行周”再掀加息潮：美联储、英国央行、欧洲央行三大超级央行相继宣布加息50个基点，较上一次议息的75个基点有所下调。
在全球加息潮席卷下，利率上升和通胀高企继续对经济活动造成压力，欧美经济前景趋于下行。激进加息的负面效应持续外溢，全球经济将走向何方？
12月15日，美国联邦储备委员会宣布，加息50个基点，将联邦基金利率目标区间上调到4.25%至4.50%之间，符合市场预期。这是美联储今年以来第7次加息，也是在其“大刀阔斧”地连续4次加息75个基点后的首次缩减加息幅度。
英国央行和欧洲央行也紧随美联储步伐，将加息幅度缩减至50个基点。至此，2022年末最后一个“超级央行周”落下帷幕。
经历近一年的“加息竞赛”，全球央行即将或已经跨越“中性利率”，紧缩政策空间也逐渐缩窄。市场分析人士认为，随着多家央行放缓加息“定调”，全球央行高强度加息“渐入尾声”，接下来将迎来较为温和的加息。
尽管全球央行货币紧缩转入下半场，但通胀仍然是摆在各大央行面前的棘手问题，这也预示着加息周期远未结束。
从近期数据来看，欧美地区通胀率正在回落，“加息猛药”初见成效。美国11月消费者物价指数同比涨幅降至7.1%，为连续第5个月下降。
饱受通胀折磨的欧洲也在近日迎来了通胀数据下降。数据显示，英国CPI在10月创下41年来的新高后，11月放缓至10.7%；欧元区11月CPI也出现一年多来的首次回落，同比初值降至10%。
全球通胀正在筑顶回落，但美英欧通胀仍远高于其央行设定的2%的长期通胀目标，距离恢复物价稳定“仍有很长的路要走”。
由美联储领衔的全球央行紧缩风暴，正在以“经济放缓”为代价平抑通胀。高企的通胀和不断上升的利率给多国经济前景蒙上了一层阴影，悲观情绪正在加剧。
根据IMF和OECD预测，2023年全球经济增速将进一步放缓，主要发达经济体中的欧元区、英国经济面临较大的增长压力。
资讯来源：美股投资网 TradesMax
综合多家媒体报道，福特汽车和宁德时代正考虑在美国新建一座电动汽车电池制造厂，旨在获得美国政府即将生效的税收优惠。
知情人士透露，密歇根州和弗吉尼亚州已经成为这座价值数十亿美元工厂的潜在选址，该工厂未来将为福特的电动车型提供磷酸铁锂电池。
两家公司正在权衡一种新的所有权结构——福特将拥有工厂基础设施100%的股权，而宁德时代将负责运营工厂并提供制造电池的技术。在该结构下，这座工厂生产的产品将能符合《通胀削减法案》的补贴资格。
报道称，宁德时代在回复媒体的一份声明中写道，在美投资的选项还在处于考虑阶段，尚未作出决定，“有多种模式正在讨论中，所有选项都纯粹基于且仅基于商业考虑。”福特也表示，双方的谈判仍在继续，暂没有新消息要宣布。
先前也有传出宁德时代考虑在墨西哥建电池厂的消息。但知情人士称，《通胀削减法案》提供的税收抵免将高达每千瓦时35美元，使得在美生产的电池要比墨西哥来的更便宜。
美国《通胀削减法案》规定，自2023年开始，新能源汽车所搭载的动力电池，须有50%以上的电池部件和材料在北美制造或组装，才能获得一份3750美元(约合2.7万元人民币)的税收补贴。该法案所要求的原材料本地化比例将逐年提升，2029年须达到100%。
但需要指出的是，《通胀削减法案》中的一些具体要求尚未落地，可能会影响两家公司的最终决定。本月月底前，美国财政部将发布法案指导意见，届时补贴要求和标准才得以确定。
今年3月，福特汽车首席执行官Jim Farley设定了一个雄心勃勃的目标：自2026年开始，每年制造超过200万辆电动汽车。为了确保电池的生产，福特已与LGES等多家电池公司建立了合作关系。上周，福特和SK On在美最大的电动汽车电池厂破土动工。
7月，福特宣布与宁德时代达成全球动力电池供应战略合作协议。当时福特汽车表示，明年起，北美市场的Mustang Mach-E将增加磷酸铁锂电池包版本，2024年起北美市场的F-150 Lightning纯电皮卡也将配备磷酸铁锂电池包版本，均由宁德时代提供。
此前福特表示，其已经锁定了实现Farley目标所需的70%的电池产量。本周二，福特电动汽车工业化副总裁Lisa Drake接受采访时强调，确保电池价值链毫无疑问是非常重要的。Drake还补充称，这也是福特要控制镍、锂等原材料金属的原因。
资讯来源：美股投资网 TradesMax
亿万富翁投资者、潘兴广场基金经理比尔·阿克曼(Bill Ackman)认为，如果美国经济不遭受严重冲击，美联储就无法实现2%的通胀目标。
被誉为“华尔街之狼”的阿克曼周三在一条推文中表示，需要经历一场“严重的、破坏就业的衰退”，通胀才能回到美联储的目标水平。
“即使它(通胀)回到2%，也不会长期稳定在那里。从长期来看，接受3%左右的通胀对实现强劲的经济和就业增长是一个更好的策略。”阿克曼写道。
联储最新加息
就在阿克曼发布上述推文之前，美联储进行了最新一次加息。
周三，美联储在今年的最后一次政策决议上将利率上调了50个基点，至4.25%-4.5%的区间，这是该央行今年第七次加息。今年以来，美联储已经累计加息425基点，创下1980年以来的最高加息幅度。
在做出加息决定后，美联储主席鲍威尔表示，明年可能会进一步加息，他强调，美联储将继续收紧金融环境以实现通胀目标。鲍威尔表示，没有考虑改变通胀目标，也不会考虑，现在不是思考这一问题的时候。
美联储周三发布的新预测显示，政策制定者预计到明年底美国失业率将升至4.6%，而核心PCE将降至3.5%。这两个数据最新分别为3.7%和5%。
根据周二公布的政府数据，11月份消费者价格指数(CPI)同比增长7.1%，而最新的个人消费支出物价指数(PCE)——美联储首选的通胀指标——10月份同比增长6%。这两项数据均比美联储的通胀目标高出至少三倍。
美联储成功抗通胀面临诸多怀疑
阿克曼此前就曾对美联储成功抗通胀表示怀疑。 在上个月与潘兴投资者的季度电话会议上，他表示，通胀率和利率都将结构性走高——所有这些因素将都对股市构成风险。
阿克曼周三指出，去全球化、向替代能源的过渡、向工人支付更多工资等因素都会导致通胀。美联储现在不能改变通胀目标，但将来可能还是会这么做。
今年早些时候，阿克曼支持美联储采取激进行动，并呼吁7月加息整整100个基点。他的公司通过押注利率上升获利颇丰，今年赚了近20亿美元，自2020年新冠疫情爆发以来赚了52亿美元。
联储目标不切实际
随着供应链问题、劳动力失衡和地缘政治紧张局势等长期宏观经济逆风给全球市场带来更大不确定性，阿克曼并不是华尔街唯一认为美联储通胀预期不切实际的人。
贝莱德首席执行官拉里·芬克本月早些时候表示，投资者可能不得不忍受约3-4%的通胀和2-3%的利率。他将这段时期称为经济“萎靡不振期”。
贝莱德iShares美洲投资策略主管Gargi Chaudhuri周三在一份报告中表示，继续推高通胀的主要领域是CPI中的服务部分，比如租金和房价。
他指出，CPI中的服务部分往往更具粘性，服务价格增长需更长时间才能放缓。正因如此，将通胀率从5%降至2%不会像将从9%降至5%那么容易。
上周，投行Baird的投资策略分析师Ross Mayfield表示，将通胀率从4%降至2%的成本越来越高。这可能会伴随着企业和劳动力市场的一些重大调整。最终，美联储可能会放慢加息步伐，然后花很长时间观察形势和可能产生的影响。
资讯来源：美股投资网 TradesMax
随着国内一众脱胎于传统车企的高端独立品牌的加入以及BBA等国外传统豪华品牌的电动化转型，高端电动汽车市场竞争进入白热化。
而彼时已经抢跑发力的蔚来却面临着“持续亏损”的市场质询。
对此，12月12日，蔚来联合创始人、总裁秦力洪回应，“如果用一个过短的时间来看一个长期的行业，我们可能会错失机会，关于智能电动汽车，我们坚持长期主义。现在蔚来的亏损亏的是研发，而研发是为了博取明天的可能性，我们把它看成是学费，孩子的学费我们是不省的，而且这些钱我们还是‘烧’出了一些东西。”
诚然，就在当天，一辆宇航蓝的ET5驶出位于合肥经开区的蔚来第二先进制造基地，标志着蔚来成为首个跻身“30万俱乐部”的高端国产电动品牌，而距离上一个量产10万辆的达成仅仅过去7个多月，期间伴随着疫情的反复、关键零部件的短缺和供应链的紧张。秦力洪指出，这些新车并非库存车，而是订单车，预计元旦可以交付到用户手中。
与此同时，根据中汽中心终端零售数据，11月40万元以上高端电动车品牌中，蔚来销量占有率77.6%，位列第一。2022年前十一月累计交付超十万台，同比增长31.8%。对于平均售价在46万元左右的蔚来来说，这些里程碑般数据的达成并不容易。
在这背后，是高额研发投入和全生命周期服务的滋养，正如树木的年轮一圈圈增长，八岁的蔚来也将自己的生命罗盘不断丰富，“除了看得见的钱、人这些要素以外，一个公司要前瞻性地与趋势站在一起；其次要有自己的远见，并且相信它，用很长的时间来实践和迭代，这两点非常重要。蔚来在过去八年，一直在尽力坚定自己的方向，在不同的时间我们可能会看到不同的成果。”秦力洪补充道。
体系竞争力初显优势
12月13日，乘联会秘书长崔东树发文表示，由于消费升级以及2021年以来芯片缺损带来的主力车型供给不足的结构性损失，全国乘用车市场价格段走势持续上行，高端车型销售提升明显，中低价车型销量减少。
此外，新能源乘用车2022年继续保持较快增长，1-11月销量574万台，同比增长106%，其中三季度，新能源车占比达到28.7%。而自2018年以来，纯电动新能源车国内零售持续高增长，传统乘用车的销量出现持续下行压力。
平安证券预测2023年纯电乘用车销量为595万台，相比2022年纯电车增加100万台，其中主要增量将来自20万元以上的中高端市场，低端纯电市场受到渗透率、车型供给、补贴退坡等因素影响在2023年增长空间有限。“在动力电池成本未见下行的大环境下，此次补贴退坡相比以往影响更大，尤其对主打30万元以下新能源车的车企而言，但此次补贴退坡对于30万元以上的新能源车并没有影响。”
这也意味着当新能源汽车补贴红利褪去，在高端纯电市场驰骋多年的蔚来将愈加游刃有余。乘联会最新数据显示，11月份，蔚来销量创新高，达14178台，在30万以上豪华纯电汽车厂商销量排行榜中仅次于特斯拉，而在40万以上的豪华纯电市场，蔚来拥有绝对优势。备受期待成为蔚来走量车型的ET5目前在销量上尚未体现出市场竞争力，秦力洪坦言，“ET5的订单依然在排队，产能还有待进一步释放，明年一季度的数据将更有说服力。”
截止目前，蔚来已推出了六款量产车型，相比特斯拉、极氪、理想采取较少车型做爆款的打法，蔚来产品矩阵更为丰富，但也面临制造成本上的挑战。不过，从始至终蔚来都只看向BBA，争取BBA丢失的市场、向BBA学习产品线规划，向传统豪华致敬。“如果要立足做高端品牌，适当的丰富度是需要的，不同的车型担负的历史使命不同。”在秦力洪看来，高度的平台化是蔚来应对挑战的对策，“从造型、底盘的集成、自研的核心零部件到智能平台以及换电站等方面，有效的解法是对蔚来体系的思考，把平台化做到极致。”
诚如其所言，蔚来全栈自研和垂直整合能力正在加速构建。从蔚来的研发投入持续攀升可见一斑，基于长期的战略投入，蔚来已建立完善的智能电动汽车研发体系，具备多款车型项目并行开发的能力。30万台整车下线标志着蔚来自研配套的电机交付也超过30万套，从2018年初开始生产至今，实际产量超过60万台，在高性能电机行业站稳脚跟。此外，蔚来全栈自研的智能系统涵盖全套车载智能硬件、整车计算平台、整车操作系统、智能算法及智能应用五大部分，实现持续迭代，Banyan 是蔚来最新一代智能系统。
据悉，蔚来第三代平台也在研发过程中，李斌曾表示，希望用这一套垂直一体化的体系，实现25%-30%的毛利率。反观特斯拉和比亚迪，从两者财报可以看出，拥有软硬件垂直整合能力、核心零部件技术自研能力是实现盈利的关键。例如，特斯拉在智能化方面全栈自研自动驾驶芯片、自动驾驶软件等，此外，一体化压铸、4680电池、CTC等关键技术也均为自研；而比亚迪在三电领域的核心部件也实现自研自供，比如刀片电池、e平台3.0、混动系统、IGBT等。
而在蔚来三季报中，自研芯片、电池的传闻也得到证实，李斌表示，“蔚来去年开展研发的AD芯片项目目前拥有500人，进展较为顺利。”而在电池方面，秦力洪表示，在核心零部件上要进行一定程度的垂直整合，坚持自研和外部供应两条腿走路。作为电动汽车最核心的零部件之一，上游供应商的强势话语权和财务表现，也让蔚来看到了新的战略机会。据悉，蔚来正在自研的下一代电池，或会用于新品牌。
目前，蔚来也在深入思考电动汽车产业链战略价值的关键点，但可以肯定的是，接下来全栈自研将成为蔚来重点投入的方向。李斌提出，2024、2025年是智能电动车的决赛阶段，机会成本才是最大的成本。想要在大众市场做到20%以上的毛利，就必须自己做电池、芯片。目前电池占整车成本近40%，蔚来自己造电池，就能多出8%的毛利，再加上自研芯片就能多出10%的毛利。
一方面在全栈自研上加速追赶，另一方面在充换电设施上形成护城河。截至12月15日，蔚来在中国市场已累计建成换电站1,264座(其中高速公路换电站338座)、充电站2,204座(充电桩12,902根)，接入第三方充电桩超61万根，累计为用户提供了超1,500万次换电服务。据秦力洪透露，目前还有几条路线在规划，比如西双版纳，“等时机合适，大家可以和我们一起体验感受开电动车旅行到底会不会不方便。”
同期，蔚来官宣出海欧洲，2023年底，计划在欧洲建成120座换电站。蔚来在全球换电站的布局速度和规模均大大领先。
眼下，补能焦虑已成新能源汽车发展最大痛点。根据巨量算数调研显示，“续航里程”、“充电时间”、“充电便利性”已成为当前困扰新能源车主的主要因素，而“里程焦虑”的背后是市场对新能源汽车补能效率的担忧。
但近年来，由于场地受限、市场化不充分、配套设施建设与运营不完善等因素制约，充电桩的建设与运维效率始终不能满足终端用户需求。相比之下，此前备受争议，需要花费高昂的基础设施投入成本的换电模式仅需几分钟即可完成新能源汽车补能，效率堪比燃油车补能，具有充电模式无可比拟的补能效率。因此，政策对换电模式的态度也发生积极转变，鼓励开展换电模式应用，各方加速入场布局换电站建设。
从舆论群嘲到行业逐鹿，五年来蔚来坚持布局换电，随着规模扩大，换电与其他业务联动所展现出来的体系能力，终于换来市场对其商业模式创新和全生命周期服务生态的认可，此时此刻，换电模式已经成为蔚来的与生俱来的标志，曾经不被看好的换电模式在今日已成为蔚来的一张王牌。
然而，换电服务仅仅是蔚来全生命周期服务中的一个环节，在蔚来的生命罗盘里，有四个板块作为蔚来生态的组成部分，包括车、全生命周期的服务、数字体验和超越汽车的生活方式，这四大部分也构成了蔚来的战略体系，也成为蔚来的竞争力。多年前，李斌邀请秦力洪加盟蔚来时，讲的也是这一套东西，八年过去，蔚来将其战略不断打磨，“坚持大方向不变，随着市场变化不断修正细节”，秦力洪表示，未来蔚来将在此基础上不断完善罗盘。
随着这套商业模式在国内市场的日益成熟，蔚来开启了全球化战略，今年9月蔚来官宣进军欧洲，而早在2021年，蔚来就已经在挪威首都奥斯陆开设了欧陆首家NIO House，将特色线下直营模式搬进欧洲。除了蔚来中心和蔚来空间的本地化复刻，蔚来的换电布局也在欧洲提前行动，7月30日，蔚来宣布在匈牙利投资首个海外工厂，主要业务包括换电站制造与售后服务。随着全体系海外落地，蔚来可谓中国新能源汽车公司进军欧洲、乃至出海的先驱者。
唯“快”不破
不过，蔚来三季报出炉后，相比总营收130亿元，同比增长33%，创单季新高的业绩表现，但很多人则将关注点聚焦于蔚来35亿元的净亏损(经调整后)。
研发投入的高企是蔚来亏损的主要原因。财报显示，三季度蔚来的研发投入为29.4亿元，环比增长36.7%，主要归因于研发职能人员成本的增加以及新产品和新技术的增量设计和开发成本。“在接下来的一段时间之内，每个季度研发费用会保持在30亿元人民币左右。此外两个新品牌的研发、电池、芯片、手机等新业务等投入，大约一个季度10亿。”李斌曾在财报电话会上表示。
此外，三季度蔚来整车销售毛利率为16.4%，同比有所下降。一方面，由于车辆利润率下降，直接受到电池原材料价格的挑战，李斌曾指出，电池原材料的价格仍然会对今年第四季度毛利率产生影响。其次，扩大对电力和服务网络的投资导致蔚来毛利率的下降，这无疑指向了充换电站和线下体验中心的铺开。
在秦力洪看来，现在的蔚来，甚至整个新能源汽车赛道，还处在花“学费”投资可能性的阶段。“智能电动汽车行业正处于开荒阶段，有人选择先开辟一亩三分地精耕新作；有人选择先多花点力气把园区开大一点，蔚来是后者。这个赛道达到巅峰期客观来说至少还有十几年，这个时候急于划清边界，开始追求利润最大化，我觉得不一定是最好的价值判断，我们还是要让产品、技术、服务能力、基础设施等方面达到有资格把同价位燃油车用户批量转化成我们用户的能力，我们还在为此努力。”
从古至今通往罗马的道路并非只有一条，每条拓荒崎岖的路都必然伴随着争议。
而在争议中大举投入需要更多的勇气和毅力，不同企业的价值判断不同，但总有第一个吃螃蟹的人。曾经特斯拉自研自动驾驶芯片也受到了芯片巨头英伟达的实名吐槽，在英伟达看来特斯拉自研的FSD离具备可实现完全自动驾驶的能力尚早。但马斯克依然认为，自动驾驶汽车是未来，即便大多数美国人对此持谨慎态度，但不妨碍马斯克的笃定。现在，马斯克的决策是否正确有目共睹。
而八年来，蔚来也在坚持一条长期主义的道路，把钱烧在了科研投入和全生命周期的服务上。除了在芯片、电池领域的持续投入，截至12月15日，蔚来今年在全国新增布局487座换电站，其中133座高速公路换电站，1000+座充电站，6100+座充电桩，接入160000+根第三方充电桩。全球新建蔚来中心和蔚来空间超120座。
“今天的判断会决定十年后的生与死，经过这些年行业的发展，行业的战略图景越加清晰，有些事情一定要做，有些事情还未形成共识，但还未形成共识可能就是我们的最好机会。”在秦力洪看来，世界上最悲惨的事是李逵被李鬼打死，只有坚持走自己的道路，坚持在核心技术上持续的投入，蔚来才是蔚来。
有业内投资分析师表示，蔚来目前销量十分坚挺，豪华品牌的形象已经立住，“汽车本是一门长跑生意，前期多烧几年钱都是正常的，只要盈利路径是清晰的，谁先盈利在我看来不是唯一的胜负手。”
从婴孩诞生到长成青少年，尽管八岁的蔚来还很年轻，但精心培育“孩子”的李斌却没少花钱，在蔚来两岁时，李斌曾放言“没有200亿不要造车”，但这些年对蔚来的投入远远不止200亿。一直以来蔚来造车“学费”高昂，但不能穷研发，据悉，从2016到2018年，蔚来花在研发上的钱分别为14.65亿元、26.03亿元、39.98亿元。也因此“烧”出了全栈自研的三电系统和智能系统，这些也成为之后蔚来的核心竞争力。
“2019年，我们几乎是被人左一拳右一拳地打趴在地上又爬起来，又被打趴在地上又爬起来。但是，我们站住了。”李斌此前曾坦言。如今走出重症监护室的蔚来日渐强壮，付出的心血也终将得到回报。在外界看来，蔚来的发展好比养成游戏，每一年都有关于初心的落地、发展与演变，在日复一日的培育下，有朝一日，孩子终将长成大人。
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