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美股投资网获悉，唐纳德·特朗普总统认为，苹果公司(AAPL)可以在美国生产其标志性产品iPhone，以此避开新的关税。但Needham公司的分析师劳拉·马丁对此并不认同。
周二，马丁在一档节目中回应白宫新闻秘书卡罗琳·利维特关于这家科技巨头将iPhone制造业务迁至美国的言论时表示“我觉得这行不通。”
马丁指出，如果苹果开始在美国生产这款主打产品，其成本将大幅飙升。在华尔街，并非只有她一人有此担忧。韦德布什证券公司的分析师丹·艾夫斯曾表示，若在美国生产，一部iPhone的成本将高达3500美元。
马丁还提到，苹果将供应链转移到美国的过程需要耗费数年时间。大多数供应链专家认为，完全在美国生产iPhone是不可能的。
当分析师询问iPhone生产转移相关问题时，利维特在周二回应称，特朗普希望为美国带来制造业就业机会。她表示，特朗普相信美国拥有在国内生产智能手机所需的劳动力和资源。
谈到特朗普对在美国生产iPhone的立场时，利维特说道“他认为我们有劳动力、有资源来完成这件事。”
利维特还补充道“如你所知，苹果已经在美国投资了5000亿美元。所以，如果苹果认为美国无法做到这一点，他们可能就不会投入这么一大笔资金。”
马丁发表此番言论之际，由于苹果的制造业务受中国市场影响，投资者纷纷抛售其股票。马丁指出，总体而言，特朗普的关税政策将使苹果的成本提高约50%。
苹果股价陷入困境
周二，苹果股价大幅波动，最后下跌近2%。在过去五个交易日里，投资者评估着特朗普政策将对这家知名iPhone、iPad及其他产品制造商意味着什么，苹果股价暴跌了约20%。
瑞银集团周一预计，特朗普的对等关税计划可能会迫使苹果将其最高端iPhone——16 Pro Max的价格，针对美国消费者提高多达350美元。马丁警告称，苹果将成本增加转嫁给美国消费者，可能会进一步推高通货膨胀。
对于投资者，马丁建议在逢低买入前先观望。
她指出，由于贸易政策存在不确定性，大多数分析师尚未调整对苹果公司的盈利预期。她还表示，如果关税按原计划生效，或者苹果业务面临其他冲击，交易员们可能会面临更多股价下行压力。
马丁补充道，“对苹果来说，有很多可能出现的最坏情况。”
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美股投资网获悉，四位知情人士透露，美国存储芯片制造商美光科技(MU)已通知其美国客户，计划自周三起对部分产品征收附加费，以应对特朗普政府最新关税政策。
美光的海外生产基地主要位于亚洲，包括中国大陆、中国台湾省、日本、马来西亚和新加坡。
消息人士称，美光在致客户函中表示，尽管特朗普上周宣布的关税清单豁免了半导体产品(占美光部分业务)，但存储模块和固态硬盘(SSD)仍需缴纳额外关税。
这些广泛应用于汽车、笔记本电脑及数据中心服务器的存储产品将面临额外费用。
此举呼应了美光3月21日财报电话会议上的表态——高管当时称将在受关税影响的业务领域向客户转嫁成本。此前三月底，美光已因"不可预测的需求激增"通知客户涨价。
特朗普关税新政引发全球震荡，招致中国报复性关税反击，并加剧市场对全球贸易战和经济衰退的忧虑。跨国企业正被迫评估是否自行消化或转嫁关税成本。
美国海关已于上周六开始对多国进口商品加征10%的"单边税"，针对特定国家的"对等关税"(11%至50%)将于美东时间周三00:01(12:01)生效。
一位亚洲NAND模块制造商高管透露，他们正采取与美光相似的策略，告知美国客户需自行承担关税。
“如果他们不想承担这些税，我们就不能发货。我们不能对你们政府做出的决定负责，”该人士表示。“在这种税率下，没有一家公司能慷慨地说，‘我来承担这个负担’。”
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美股投资网获悉，由于全球贸易形势不明朗，达美航空(DAL)撤回了全年财务指引，这成为特朗普关税政策冲击美国企业界的鲜明例证。财报显示，达美航空一季度营收 140.4 亿美元，同比增长 2.1%，超出市场预期；非公认会计准则下每股收益 0.46 美元，高出市场预期的0.39美元。
尽管达美仍预计2025年将实现盈利，但其拒绝重申1月发布的每股调整后收益超7.35美元的预测。该公司公布一季度业绩时表示，将在年内视情况更新展望。
CEO巴斯蒂安接受采访时表示，"面对当前的不确定性程度和全球贸易每日频发的政策变动，我们很难预测全年政策走向"。随着消费者和企业信心同步减弱，该公司收入增长已陷入停滞。
作为首家公布财报的美国航司，达美的表态揭示了企业应对特朗普政策的早期状况。上月多家航空公司警告称，市场波动已开始压制国内旅行需求，巴斯蒂安称正密切关注高端舱位和国际航线等关键领域会否受到波及。
达美航空列出了其为保留现金和应对可能出现的经济衰退而采取的主动措施，包括削减不必要的资本支出，并将下半年的运力增长计划降至持平。通过下调盈利预测，该公司也控制了投资者的预期，避免了对难以预测的利润做出过度承诺。达美的审慎姿态预示着美国航空业疫情后的多年扩张期即将终结。
杰富瑞分析师Sheila Kahyaoglu在一份报告中表示，该航空公司“希望在控制增长、管理成本和资本支出的同时保护利润率和现金流” 。
这种审慎的做法让投资者松了一口气。
价格上涨
特朗普政府对盟友和对手实施的全面关税，正导致从牛油果、汽车到运动鞋、钢铁等商品面临涨价压力。分析师指出，成本上升和经济不确定性可能抑制消费者在旅行等大额支出上的意愿。
反美情绪也在发酵——加拿大航空已发现赴美客流下滑，维珍大西洋航空警告英美高利润跨大西洋航线需求走弱。
德意志银行分析师迈克尔·利嫩伯格在行业报告中指出，这种不确定性"促使航司管理层考虑取消全年每股收益指引"。
巴斯蒂安表示，目前影响主要集中于国内机票销售，国际需求"仍保持相对良好"。但他承认近期市场财富缩水可能对消费产生更大拖累。他在谈到国际和高端旅行时表示“我们知道我们无法幸免，我们正在密切关注。”
尽管撤回全年预测，达美仍给出二季度指引调整后每股收益1.7-2.3美元，略低于分析师平均预期的2.29美元；营收预计在±2%区间波动。
巴斯蒂安强调当前环境与疫情初期有本质不同"经历过那段时期后，我认为现在远称不上黯淡，更多是不确定性导致的增长停滞。"
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美股投资网获悉，富士康电动汽车业务负责人表示，公司希望与日产(NSANY)展开合作，但目前尚未与日产进行接触。
富士康电动汽车首席战略官 Jun Seki 在东京一场研讨会前接受采访时透露了这一意向，此次研讨会旨在向日本企业展示富士康的电动汽车战略。Seki 曾是日产的高级管理人员，他指出，与日本汽车制造商，特别是日产的兼容性，将成为富士康的一大优势。
此外，Seki 还表示，富士康加入本田、日产和三菱汽车的潜在更广泛合作是一个很好的想法，并证实富士康正在与三菱敲定一项向其供应电动汽车的协议。
富士康此前曾表示，将考虑入股日产，但主要目的是合作。
此前有消息人士透露，日产的合作伙伴三菱计划将大洋洲市场的电动汽车生产外包给富士康。富士康还为苹果代工生产 iPhone，并为英伟达生产人工智能服务器。
在二月下旬，日产汽车与本田汽车(HMC)正式终止了合并谈判，迅速结束了一项原本可能创建全球最大汽车制造商之一的合作关系。
该交易失败对日产汽车的影响尤其严重。自 2018 年卡洛斯·戈恩 (Carlos Ghosn) 下台以来，日产汽车一直受到销售疲软、产能过剩、车型过时、不受欢迎以及领导层频繁更换等困扰。
日产汽车的困境在去年年底显现出来，当时该公司公布上半年净利润下降94%，并宣布计划裁员9000人，并将产能降低20%。
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美股投资网获悉，摩根士丹利最新发布的CIO调查报告显示，尽管宏观环境存在不确定性，但微软(MSFT)在生成式人工智能(GenAI)领域的领导地位依然稳固，有望成为企业IT预算转移和AI投资的主要受益者。该行维持微软“增持”评级，目标价为530美元。
大摩表示，自2月下旬以来，宏观不确定性不断上升，影响了CIO对IT预算增长和软件支出的预期。2025年第一季度的CIO调查显示，今年IT预算预期同比增长3.7%，整体保持稳定。但2月20日后的调查反馈显示，同比增速放缓至3.2%。
积极的是，软件项目在CIO优先事项和防御性排名中持续领先，客户对GenAI的信心也日益增强。而在此背景下，微软的相对定位虽有所变化，但绝对实力依然强劲，凸显了其在长期AI/机器学习(ML)趋势中的有利地位，以及作为该领域整合者的防御特性。
在云计算领域，随着工作负载向云端转移，微软仍是主要受益者。大摩指出，46%的受访者预计未来三年微软将获得最大份额增长，在基础设施即服务(IaaS)、平台即服务(PaaS)和混合云市场，微软均处于领先地位。IaaS市场采用率趋于稳定，PaaS市场采用率则呈上升趋势，微软在这两个领域均领先于亚马逊(AMZN.SU)和谷歌(GOOGL)。
GenAI方面，35%的CIO预计2025年微软将在GenAI支出中获得最大增量份额。不过，未来三年，微软预计会让出部分份额，亚马逊和谷歌的份额则有望上升。在AI代理策略方面，32%的CIO预期会使用微软的服务，仅次于微软的是亚马逊(22%)，这凸显了微软在该领域的优势。
从估值角度来看，微软当前的估值具有吸引力。其2026财年按GAAP计算的市盈率为22倍，PEG为1.6倍(10 年平均PEG为2.1倍)，已经反映了一定程度的负面预期修正。若市场情绪企稳，微软股票或迎来理想的入场时机。
总的来说，微软在公共云采用和AI领域的强大定位、庞大的分销渠道、广泛的客户基础以及不断扩大的利润率，都将支撑其每股收益增长。长期来看，微软有望实现10%以上的收入增长、良好的运营支出控制和强劲的资本回报，总回报率可达15%-19%。不过，微软也面临一些风险，如宏观经济疲软影响IT支出、云服务对本地业务的替代、投资增加影响利润率以及AI应用受限等。
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从全屋智能到“净水聚焦”战略，去年8月的战略转变让云米科技(VIOT)重拾盈利增长。
美股投资网了解到，近期云米科技披露了其24H2及24全年财报。财报显示，2024年下半年，云米收入超12.82亿元，同比增长42.8%;由此助力其全年收入突破21.19亿元，同比增长29.3%，超出市场预期。从主业增长来看，云米的净水业务在2024年下半年和全年的收入同比增长58.2%和39%。
在全年营收和核心业务双位数增长同时，公司在2024全年净利润达6230万元人民币元，顺利扭亏。
不过，单个公司的好业绩抵挡不住整个市场的震荡。在经过3月14日至3月25日的企稳期后，纳斯达克在3月26日开启了第二轮暴跌潮，8个交易日内跳水逾14%。在整体市场恐慌情绪裹挟下，云米科技股价大幅下挫，同期跌幅近40%。
从“摊大饼”到重回战略聚焦
作为曾经的中概股“家庭物联网第一股”，云米曾于业界率先提出“全屋智能”概念，一度成为行业风向标。现在回过头看，在ChatGPT和Deepseek尚未诞生的2020年前，全屋智能概念的提出显然前瞻性十足。
从市场空间来看，市场调研机构TechInsights发布的最新报告显示2024年全球智能家居设备、服务及安装费用支出预计同比增长7%，总额超过1250亿元，中国市场增速将高达20%。到2030年，全球智能家居相关支出预计将接近1950亿美元。而据《前瞻经济学人》测算，2024年国内智能家居市场规模预计达到7848亿元，同比增长约10%。
在市场持续高速增长的红利下，不少布局智能家居的企业均涨势明显，早在2021年，海尔、海康威视、乐歌等国内企业便在各自的智能家居业务上分别同比增长22.2%、35.27%和47.95%。然而云米科技却未吃到作为先行人的红利。2021年云米营收同比下降8.96%，这是云米自成立以来首次营收下降，且当期归母净利润创下5年新低。
究其原因在于，云米科技在当时全屋智能市场扩张期，更倾向于提升市场占有率。数据显示，2020年至2022年，云米的营销费用分别为5.97亿元、7.51亿元和6.15亿元;对应的营销费用率则分别为10.25%、14.16%、19.02%，呈现逐年上升趋势。与此同时，云米对应研发费用分别为2.66亿元、3.12亿元和3.00亿元，对应研发费用率分别为4.57%、5.88%和9.28%。
如此“摊大饼”抢市场，让云米科技在2022年和2023年出现净利润承压，归母净利润分别亏损2.76亿元和8467.40万元。
从上述业务发展和财务变化中，投资者不难看出云米在去年进行战略调整的用意。据美股投资网了解，去年云米进行战略业务重组后，剥离了亏损的IoT@Home 产品组合，将发展重点放在家庭用水解决方案上。
存在超跌反弹预期?
目前云米科技的每股净资产为2.89美元，显著高于其现价，处于破净状态。并且，当下纳斯达克处于下行阶段，以致云米在净水垂直领域的“技术+供应链”双壁垒未能充分定价，叠加其年报业绩反转表现，后续纳指阶段企稳后，或迎来超跌反弹预期。
从产品技术突破角度来看，云米的智能水路自清洁技术将滤芯寿命延长30%，搭配远程水质监测、一键换芯提醒等功能，用户使用成本降低25%。而在其背后，云米通过净水超级工厂完成了净水器生产端全流程的战略布局，通过打通产业链上下游，突破产能瓶颈，有效降低了整体的生产成本。
一方面斥资超10亿元打造的净水超级工厂能够实现“一栋楼即一条产业链”的超级布局，实现核心部件的自制全检，成本优势显著;另一方面，公司炭棒车间实现“黑灯工厂”全自动化生产，并采用了智能镭雕追溯技术，滤芯生产需经12道全检工序、70余项检测。而在专利储备方面，财报显示公司目前累计申请全球专利近1800项，其中发明专利占比超30%，覆盖AI矿物缓释算法、双RO反渗透技术等核心领域。
结合财务数据，公司2024年的存货周转天数为30.91天，同比大幅缩短65.03%;对应存货周转率达11.65次，同比大幅增加185.92%。与此同时，公司当前应收账款周转天数同比减少33.01%，应收账款周转率同比增长49.27%。
可以看出，上述技术突破一定程度已获得市场认可，以此助力云米在剥离部分全屋智能业务专注净水业务后，对供应链的掌控程度显著提升，议价能力加强，也说明在转型净水业务后，云米产品的市场销售情况出现好转，侧面反映出其在该领域的产品竞争力。
从市场前景来看，根据Global Market Insights的净水器市场分析报告，全球净水器市场将以7.1%的年均复合增长率增长至2034年的888亿美元的市场规模，市场空间广阔。
为加速在海内外净水市场的布局，在此前连续4年实行控费策略后，2024年云米首次扩大了市场销售开支，当期销售及管理费用达到2.82亿元，同比增长3.69%，其增速远小于公司当期营收增速，也从侧面反映公司运营效率的增长。
而在市场发展策略上，据悉，在国内市场，公司已与小米更新合作协议，确保未来三年内双方保持稳定的双赢合作关系，进一步提升品牌在中国市场的渗透率。此外，云米还深化了与京东的战略合作。同时，公司在国际市场的布局也有所突破。今年3月，云米与马来西亚领先的家电零售商达成合作，双方将在销售渠道拓展、市场推广等方面展开深入合作，推动云米净水产品在当地市场的普及。
不难看出，在专注净水主业后，云米的基本面情况得到快速改善，并且与传统家电企业不同，云米主打的业务为“AI+净水”仍属于智能家居范畴，但目前美股市场对其的估值仍以传统家电定价，所以其PS估值仅为0.32倍，远低于智能家居同业均值1.5倍PS估值，且即便如此，云米目前估值也低于传统家居行业平均水平以及自身历史均值，存在明显估值预期差。因此未来待纳指企稳，云米科技的超跌反弹或存在不小空间。
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美股投资网获悉，周二，高盛开始对Viking Therapeutics(VKTX)进行跟踪覆盖，给出“中性”评级，将目标价设定为每股30美元。高盛认为，减肥药市场的激烈竞争或将削弱该公司主打肥胖症药物VK2735的潜力。
分析师理查德·劳援引这款GLP-1/GIP双重激动剂的二期临床试验数据指出，VK2735对肥胖症药物市场中的注射类药物以及下一代减肥疗法而言，可能是个强有力的挑战。然而，目前该市场竞争异常激烈。
劳写道“但我们对商业格局的深入分析显示，肥胖症药物市场竞争极度激烈，进入门槛极高。”他指出，当前存在诸如价格持续下滑、支付方限制严格等问题。
此外，与诺和诺德的司美格鲁肽以及礼来公司的替尔泊肽等已成熟的减肥疗法不同，VK2735在治疗糖尿病等其他慢性疾病方面的潜力尚未得到证实。
他还补充道“随着众多基于不同作用机制的下一代疗法(如三重激动剂、胰淀素等)即将进入市场，考虑到Viking公司规模较小且资源相对有限，我们对其竞争能力并不乐观。”
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作为海豚投研先前最看好的、具备长期投资价值的标的之一，优步（UBER）在快速发展的自动驾驶技术（尤其是Tesla风头正盛且高调宣布Robotaxi计划之时）对整个汽车及出行产业造成革命性改变的担忧下，往日被市场一致看多的风光不再。在24.10.14~24.12.月中旬期间股价从$87下跌到$60以下，相当于近1/3的回撤，明显跑输同期标普指数上涨的表现。
但尽管如此，市场围绕Uber的多空博弈实际仍相当激烈，先有著名投资人Bill Ackman高调宣布看多Uber，JPM在1月初的投资者调研中Uber也名列Mid-cap内最被看好的标的。而分歧正是机会的来源之一，创造去投资被一致看多因此估值性价比不足的好公司的机会。
因此趁此机会，海豚投研来探讨下经过了明显回调后的Uber，是否充分反映了由自动驾驶技术所带来的冲击？当前的Uber是已经具备了明显的性价比，还是依旧站在“悬崖边”，看似具有“价值”实际却是“陷阱”？
切入视角上，本文要探讨的是当自动驾驶成为一个日常技术之后，对出行以及网约车行业会产生哪些影响，自动驾驶技术实际的发展路径和时间节点，以及哪（几）家公司、那种技术路径会最终胜出不在我们讨论之列，因此我们直接做出一下2点假设，作为后文分析的基础
① 自动驾驶技术能稳定实现不低于、甚至超过人类驾驶员的驾驶能力，在安全性、速度、等各种角度都如此。且政府没有限制自动驾驶的大范围推行；
② 自动驾驶行业会诞生出多家（中个位数以上）没有显著技术代差的供应商，且其中部分会对外向第三方提供这些技术。
以下为详细分析
一、自动驾驶时代，网约车需求会如何变化？
在探讨自动驾驶对具体的公司，以及网约车这个商业模式的影响之前，海豚投研认为，首先需要解答的问题是，自动驾驶技术对整个（汽车或市内）出行需求的总量和结构产生什么样的影响？首先，我们认为自动驾驶技术当前的根本性改变是解放了驾驶所需的人力及其人力成本。换言之，其带来的革新主要体现在成本的下降。基于这个判断，我们认为
1、自动驾驶技术对出行总量增长的利好应当不会很大。底层逻辑是，出行只是一种工具而非目的本身，少有人会“为了乘车而乘车”。因而，相比于汽车vs马车，飞机vs汽车这种能显著的拓展人们可选择的目的地，或者显著降低出行时间的技术革新，我们认为自动驾驶技术带来的驾驶成本下降，对出行需求增长的利好应该不会很明显。中长期视角，若自动驾驶能完全改变当前的轿车形态，或公路交通的运作方式，则更有可能带来汽车出行总需求更明显的增长（不展开说）。
2、自动驾驶技术对出行市场的影响，应当更多反映在乘车出行结构的变化上（各种途径的占比）。首先从历史数据来看，中国乘车出行各渠道（按金额）的占比在2018~23年间的变化趋势上，中国私家车出行比重最高且在持续上升（近期已达约85%）；公共交通的比重持续下降（从近12%到约5%）；网约车+出租车的整体比重大约稳定在7%~10%之间，趋势上两者内部网约车在侵蚀出租车的份额。
类似的，美国居民上班通勤方式从结构和变化趋势上，私家车的比重占绝大多少（90%以上），公共交通出行比重第二（占3%~5%之间），出租车及其他（包括网约车，摩的等）的比重很低仅1.4%~1.8%之间。
趋势上，实际最主要的变化实际是在家办公（WFH）的比重大幅提高（19/21/23年分别为5.7%/17.9%/13.8%），导致其它各出行方式的原始比重都有所下降。剔除WFH的影响后，疫情前后的主要变化是私家车和出租车&其他的比重上升，而公共交通则是主要的份额丢失方。不过随着疫情影响的消退，到2023年私家车，和出租车等增长的份额相当一部分已经返还给了公共交通。（需要注意，上述数据仅是工作通勤的场景，可能低估了全场景下网约车 & 出租车的份额。）
3、由上文来看，过去几年，无论中国、美国正在发生的出行结构变化，都是公共交通占比下降，而私家车和网约车占比增加。（当然其中有新冠疫情导致对出行的私密性偏好提升的影响）。自动驾驶中短期内对出行结构影响大概率是① 私家车 & 网约车继续侵占公共出行的份额，② 网约车加快对人力出租车的替代，③ 但由于自动驾驶技术对私有车或网约车的利好是相当的，技术普及后两者谁会更受益，目前仍很难说，我们对此也不尝试做判断。
我们认为自动驾驶网约车能替代公共交通的原因如下
首先根据调研，人们使用网约车（替代其他出行方式）的两个最普遍的原因是① 网约车的价格比出租车&私家车便宜，② 网约车比公共交通&私家车更方便。概括来说即两个关键点--价格便宜 & 使用更便捷。
而随着自动驾驶的普及，网约车在比公共交通便捷的同时，也有希望在使用成本上与公共交通的成本接近。根据ARK的测算，自动驾驶技术成熟且运营规模化后，无人驾驶网约车的运营成本可以压缩到约$0.25每英里（我们自己测算后能够得到相近的数字，但需要注意这个数字只考虑了成本，还没考虑运营方的利润空间），与地铁和公交车平均每英里价格$0.22~$0.23的价格已近乎没有差距。
4、那么定量角度，自动驾驶技术能给网约车行业带来多少增量市场空间？
① 通过侵蚀公共交通份额，取得的增量市场空间根据前文的数据，美国的上班通勤情景下，公共交通的使用比重大约在4%上下。考虑到公共交通在其他场景下的使用率应当更低一些，假设全场景公共交通的使用比重约3%（4%的70%~80%左右）。
在自动驾驶成熟后，我们认为私家车+网约车抢走目前公共交通份额的比如50%是有希望的实现的。（但由于拥堵等原因，自动驾驶汽车完全取代公交或地铁，应当也不太可能）。我们按公共交通50%的使用场景被自动驾驶汽车替代，且被私家车和商用车按50%/50%的比例分别吃下。
根据下图测算，从公共交通抢来的使用场景，能提升相当于网约车+出租车等运营车辆当前市场规模（按量）40%的增量市场空间。
② 经营性车辆内部，网约车继续抢占出租车的份额根据纽约市官方部门的数据，在2023~2024年间纽约传统出租车仍占有约20%的市场份额。按照国内的经验，美国全国范围内，出租车的市场份额应当比纽约市的要低些（许多小城市可能并无出租车运营，但有网约车运营的概念会更高）。再考虑到有人驾驶出租车大概率也不会被完全替代，我们按自动驾驶技术普及后，网约车在经营车辆内部的份额将从80%+提升到95%+。
叠加对外抢占公共交通份额，以及内部继续替代传统出租车的影响，静态角度（即不考虑行业自然的增），以美国为例，自动驾驶技术可能促进网约车的市场规模从量的角度提升约66%。
二、自动驾驶时代，网约车的竞争格局和商业模式会如何改变？
1、不同的定价 = 不同的平台收入
根据前文的分析，自动驾驶技术有望让美国网约车行业的使用量增长约2/3，但前提条件是网约车定价较目前要有明显的下降，因此单量的增长未必意味着网约车生意模式的总利润空间的提升。那么关键问题就是，在自动驾驶时代网约车生意模式的UE模型会如何变化？
简单来说，这是平台在留存更多净收入给自己（更多的利润）还是采取更低的价格以获取用户（更低的定价）这两个因素间的权衡取舍。我们在下表中提供了一个简化的UE模型，仅包含四项因素人力成本（自动驾驶技术可以替代的），非人力成本（折旧、能源等其他自动驾驶无法替代的成本），平台留存的收益和终端消费者支付的价格。
分不同情形来看自动驾驶网约车不同的定价标准下，那是网约车平台方的留存收入较目前会有哪些变化
① 美国市场按ARK测算的Robotaxi（泛指自动驾驶网约车）成熟状态下每公里$0.16的成本(对应每英里$0.25)，若自动驾驶时代，平台净收入（剔除司机分成后）保持在当前Uber约每公里$0.35，终端定价会是（$0.51每公里）相当于目前网约车价格的41%，折价幅度相当可观。
但需要注意这个定价（$0.51），仍是高于$0.43每公里的私家车使用成本，和不到$0.25每公里的公共交通成本。因此若换视角，将自动驾驶网约车的定价按公共交通成本上浮30%，即每公里$0.3（相当于目前私家车成本的70%），那么平台和运营方留存的净收入就仅为$0.14每公里，相当于目前水平的40%。
② 中国市场根据海豚投研的测算（也参考了其他机构），在技术完全成熟的情况下，国内网约车的运营成本可以低至每公里0.7~0.8元，约$0.1。背后的关键假设包括，普通Robotaxi的成本下降到约15万元，不再需要任何安全员， 保险、维修等运维成本每车每年约2万（每日55元）。
在上述假设下，若Robotaxi维持滴滴当前每公里约0.04元的平台净收入，Robotaxi的终端定价为$0.14每公里，为目前网约车价格的40%，私家车成本的61%。
③ 从中美两国市场能看到的共性是，在技术成熟&规模化运营后，即便其终端定价比当前网约车的定价便宜约60%，Robotaxi运营方保持和目前网约车平台相当的单均收入，足以提供相当的价格吸引力。
2、新时代下，现在的市场格局会如何变化？
以上分析，我们都从将网约车行业视作一个整体的角度。但随着自动驾驶技术的普及，势必引入更多的行业参与者（包括且不限于自动驾驶技术的提供方，无人网约车的运营方等），给当前已相对稳定的竞争格局带来明显的改变。
而其中的首要影响因素就是，自动驾驶技术的提供方会以什么样的角色定位，进入网约车行业，大致可分为以下几种情形
① 自动驾驶技术被少数几个寡头垄断且完全闭源，如Tesla以及其他少数几家车企/自动驾驶技术独角兽。虽然也不能完全排除这种情形的可能性，但海豚投研认为可能性不大。且若果真如此，网约车行业有不小的可能被这几个技术寡头所垄断，本文就略过这个情景不讨论。
② 自动驾驶技术提供商自建网约车平台、正面竞争自动驾驶技术方（如目前领先的Tesla或Waymo等）凭借技术或硬件优势，通过自建网约车匹配平台或大规模自营车队的形式，与现有网约车平台进行正面或排他性的竞争（例如不允许自身自动驾驶车辆入驻第三方网约车平台）。
③ 车企或其他Robotaxi提供商与网约车平台采取合作关系，不正面竞争自动驾驶技成为普遍的技术。自动驾驶运力通过多种渠道进入网约车行业，包括与现有网约车平台官方合作，第三方运营商购入（租赁）自动驾驶汽车后入驻网约车平台，部分自动驾驶公司也尝试自建平台直接服务消费者等。
虽然现在很难去断言，自动驾驶时代下网约车行业的市场格局到底会怎么变化，但海豚投研猜测，未来大概率会是自动驾驶技术方与现有平台多方合作为主(情形③)，而自动驾驶技术方自建平台为辅(情形②)。
节奏上，我们认为当前领跑者—Waymo和Tesla有机会凭借先发优势（Waymo）和足够的C端用户认知（Tesla），在无人网约车尚未普遍前，积累其足够的用户认知和流量，闭环网约车生意模式中，供/需两端所需的运力供给和用户聚合能力，从而建立起能独立运营新平台。但后来的自动驾驶独角兽们，就大概率主要以运力供给方的角色进入网约车行业，需要与有聚单能力的现存网约车平台合作。
根据新入行玩家采取的不同定位，对Uber等现有网约车平台的影响也会体现在两个方面
① 首先简单直接的，采取独立运营方式的独角兽或车企，直接参与到对C端客源和市场份额的竞争，影响的是现存网约车平台的市占率。
② 随着无人驾驶网约车替代个人司机，很可能会出现集团化、企业化运营的自动驾驶运力车队。上游的运力供给方，从独立且分散的个人司机，转变成规模化的无人网约车车队，会弱化网约车平台对上游的议价能力，因而可能会减少平台在网约车这门生意的利益分配中占据的比重。换言之，即影响网约车平台方所保留的单均收入和利润。
简单的逻辑上，后续自动驾驶技术的提升者数量越多、技术代差不显著、且缺乏行业决定领头羊的情形，那么对Uber这类现存网约车平台的影响会更小。
三、网约车“新人”会对“旧人”带来多大的影响？
这一部分我们就围绕上一段末尾给出的两个视角展开 ① 头部的自动驾驶独角兽们，是否能从当前网约车龙头们抢走可观的市场份额？② 自动驾驶运力进入市场后，对平台的盈利会有什么影响？
1、自动驾驶车辆研发和运营的道路并不轻松
首先从自动驾驶开发者独立运营网约车平台的角度，当前独立开发自动驾驶技术的企业虽然相当众多（国内主要是各家车企自研，而海外则是第三方的独角兽机构为主），但其中相当一部分的发展里程并不顺利，当前能够向公众提供无人驾驶网约车服务的寥寥无几。
具体来看，欧美市场目前的头部自动驾驶技术开发者（Tesla之外），无人网约车运营有所成果的仅Waymo和Zoox两家，前者正逐步扩大经营规模、后者则仅是小范围试点。而Cruise、Motional、Aurora一众则普遍暂停或终止了无人网约车的运营，要么缩减支出、回归纯粹技术研发的定位；要么改变侧重方向、从载人网约车转向载物的无人驾驶卡车技术开发。而如Apple和Uber这类大企业自研开发无人驾驶汽车的项目也都失败、被砍。
可见，或许是出于自建网约车平台和车队独立运营所需的巨大资金投入，目前为止独立运营网约车并不是自动驾驶研发者们的普遍选择（符合我们的看法）。因此，后文我们将以 Waymo为对象，来观察目前无人驾驶网约车运营情况。
2、独苗Waymo选择了1P/3P两手抓
下图简要梳理了Waymo在2009年以谷歌旗下自动驾驶项目部门的身份成立，与2020年首次在凤凰城向公众开放无人驾驶网约车服务，至今已拓展到在4个市场提供公众服务的发展史，我们就不展开叙述。
我们更关注的是，Waymo自身都正在探索、测试不同经营模式。可以看到按由谁承担“平台方（负责获客、派单）”和“车队管理方（负责运力的管理和维护）”这两个身份的不同组合 ，Waymo探索出了4种模式，分别包括
① 平台端和车队端全部Waymo自行管理的纯1P模式；② 平台获客和车队管理全部由Uber负责的纯3P模式（Waymo仅提供自动驾驶技术和车辆）；③ 车队由Waymo管理，但可同时从自营平台和Uber平台获客的1P/3P混合模式；④ 由Waymo自营平台获客，但交由第三方Moove管理车队。类似于模式①的轻资产化。
由此可见，即便选择了自建平台、独立运营，且进展领跑行业的Waymo，同样选择与第三方平台或车队管理方合作。因此我们认为，后续即便在无人驾驶网约车普遍化后，大概率依旧会采取1P/3P混合式的经营模式。
3、快速成长的Waymo，离Uber/Lyft已不遥远
那么Waymo目前的经营状态和体量到底有多大？首先概括的来说，运营范围上Waymo主要仅在上表所列的四个地区运营；车队规模上，据新闻报导Waymo目前对外运营的无人驾驶网约车总数仅大几百辆（可能700~1000辆左右），而单量规模上，据报导25年3月末 Waymo在四个运营地区的总订单量已达每周20万单。
虽然其绝对体量相比Uber和Lyft在加州地区日均数十万的订单规模，仍有着量级上的差距。但在考虑到有限的运营车辆和城市数量等制约因素后，在经营效率上无人驾驶网约车的相比Uber和Lyft等有人驾驶网约车可能已无明显差距。从当前的情况看，后续只要无人驾驶网约车扩大车队规模和运营市场，有不小的概率能达到和Uber与Lyft这些龙头相近的规模。
据加州官方数据，到24年底Waymo在加州区的无人驾驶汽车平均每辆每天的订单数量已接近24次。简单假设每单花费时间为30分钟（可能偏短了），在加上约20%~30%的空闲等待时间，意味着加州的无人驾驶网约车目前的“有效”运营时间已达15小时/每天。再结合新闻报道中，长时间工作的人力司机一天的单数也不过25~30左右。由此可见，在加州投放的无人驾驶网约车的使用率相当高，当地居民对无人网约车的需求可以说是比较旺盛的（至少在当前的运力供给下是如此）。
并且据调研，加州无人网约车不俗的需求并没有建立在明显价格折扣的前提上。由下图可见，Waymo在洛杉矶地区的每英里使用价格约为$6（即每公里$3.5），在不考虑消费的情况下，与Lyft的标准定价相当，比Uber标准价格也仅低约10%。即不需要明显的价格优势，无人网约车在加州也已具备了有效的自行获客能力（不需要完全依赖于Uber等第三方平台获客）。
根据Yipit数据，在24年底时，Waymo在旧金山地区的网约车市场份额（按订单额算）已追上Lyft，市占率已略高于20%。相对应的，Uber和Lyft的市占率都较2023年的高点下降了10%左右。可见至少在旧金山地区，Waymo已经对存量网约车平台造成了显著的竞争，并已经达到了可比的体量规模。
因此，按远期技术发展下，无人网约车的使用体验会全面持平、乃至优于有人网约车的基本假设，我们认为后续跑出1个（或者2~3个）能与当前网约车平台市占率同一量级的无人网约车平台是有可能的。同时，基于无人驾驶技术会成为一种基础设施、而非少数企业平台所垄断的前提下，现今的网约车平台同样能利用无人驾驶运力，因此新平台完全颠覆Uber等现存龙头的概率也不大。
4、平台议价权的下降？
如本章节开头提到的，在自动驾驶时代，除了可能跑出新的平台直接抢夺现存网约车平台的市占率份额，匹配需求和供给的平台方在网约车生意模式中所占据的收入份额很可能会是下降的。
逻辑上，当前的网约车平台，其上游需求端和下游供给端大部分都是分散且独立的个人乘客或司机。即其上下游都是“一盘散沙”，在这种情况下平台自然会有最强的议价能力。
但在自动驾驶时代，个人司机的作为运力供给被替代后，更可能出现大批量采购或租赁无人驾驶汽车，以车队形式参与到供需匹配当中。在这种情况下，由于供给端的集中度提升，且据我们推出，市场内很可能会出现几家新的平台。因此，在自动驾驶时代，在“用户支付价格-车辆运营成本”剩下的收入分配中，纯平台方角色所占据的份额，反可能是比目前人力时代更低的。而车辆运营方（现在就是个人司机，未来更可能是企业）虽然分的收入绝对额是减少的（因此定价和成本都下降了）但分配到的收入比重却可能是上升的。
当然，这种情况下平台方大概率会直接下场介入车队的运营管理，以获取更多收入和议价能力，代价是平台的生意模式会因此而变重。对此就不展开讨论了。
四、自动驾驶时代，Uber的安全价格在哪里
基于上文对自动驾驶技术对网约车生意影响的定性和定量探讨，我们来探讨最终的问题—当前Uber的定价是否已经具备了性价比？
1、当前估值算不上绝对意义的便宜
首先从静态的视角，即不考虑可能2~3年后才会产生显著影响的无人驾驶网约车的冲击，先只看未来一两年的盈利预期；同时也不采用Non-GAAP口径、或是adj.EBITDA等一定程度上“修饰过”的指标作为估值依据；回归最纯朴但也最具参考性的GAAP下净利润估值。
按海豚投研的测算，2025和2026年Uber的净利润预测分别为$**亿和$**亿，对应日前约1373亿的总市值（每股股价$65.6），25e PE和26e PE分别为**x和**x。（**部分涉及具体估值，解锁内容可前往长桥App海豚投研账号下，查看同名文章，下同）
纯粹看估值水平，这大体属于一个已相对成熟、但仍具备一定竞争优势和壁垒，被市场中性偏看好的公司所具备的估值。即$60~$65这个价格区间，大体对应的是把乐观情绪基本挤干净，但也不具备明显性价比的估值。并且**x~**x的PE估值，一般对应的市场对后续利润增速的预期大体在15%~20%左右，换言之，当前的价格也没明显记入自动驾驶技术可能带来的对业绩或好或坏的影响。
概括来说即，属于既然尚且没法看清自动驾驶的影响，业绩预测就仍按当前的趋势外推，但把估值挤到一个相对中性的价格，不“高位站岗”以便随着技术的演变边走边看。
2、如何定价自动驾驶的影响？
显然对如何估算自动驾驶时代下Uber的价值，是一个目前无法得到任何精准答案的问题，以至于市场基本是放弃了尝试解答的状态（放弃或许是一个理性的选择）。但作为本文的价值所在，并给各位一个粗略的参考，海豚投研在此也就给出一个解答的思路。需要注意，以下的测算与其说是去预测未来会真实发生的情况，不如说是通过给出逻辑自洽、且偏向保守的假设，来观察这种假设下公司的安全估值应当在哪。
首先，我们的预测周期以2027年开始到2031年的5年间，假设中期内自动驾驶对网约车行业的影响会在这5年内逐步完全释放。
那么，解题的第一步—自动驾驶对Uber的网约车单量会有哪些影响？按照上文的分析，我们做出以下假设
① 自动驾驶时代，网约车通过吃掉出租车全部和公共交通一半的份额，且自动驾驶网约车和自动驾驶私家车之间相互互不侵占的情形下，网约车市场最大有望获得66%的增量单量。
但这种情况发生的前提条件是，无人网约车的定价要接近公共交通的使用成本。虽然这种定价在理论上（凭借无人车极低的运营成本）可以实现，但留给运营方的利润空间会比较有限。出于这种考虑，我们实际记入的利好效果最高在31年达到33%。
② 自动驾驶时代，网约车市场会从现在普遍的双寡头形态，跑出两个新的无人驾驶网约车平台。虽然从当前经验来看，网约车这类C2C且规模效应低的商业模式普遍仅能支持2个玩家。但归功于自动驾驶带来的车辆运营成本下降，和一定程度上由C2C转向B2C的模式改变（运力的提高者可能从个人司机，变成企业化的车队管理人），让市场支持3~5个玩家变成了可能。
且市占率格局相比目前大体上Uber vs. Lyft的70% : 30%的情况，变成类似50% : 20% : 15% 15%，或者40% 30% 15% 15%的情况。那么Uber的市占率（其大概率仍能保持行业第一的低位）大约会是目前的50%~70%。取平均值就假设到2031年市占率会是无自动驾驶影响下的60%。
综合上述两点的影响，我们测算出在自动驾驶的影响下，2031年Uber的网约车订单量会是原先预测的80%。
解题第二步—自动驾驶时代，Uber网约车业务的单均收入/利润会如何变化？这个问题相比单量恐怕更难回答。涉及两个细分问题自动驾驶时代，网约车的定价相比目前会下降多少？基于新的定价，平台能留下的净收入又是多少？
① 虽然后续无人网约车实际的定价难以预判，但我们先前能得出的结论包括在理想情况下，自动驾驶网约车是有能力在保证运营方的净收入不变的情况下，终端定价较目前下降60%；以及自动驾驶时代，平台方分给车辆运营方的收入比例相比目前反而可能是增加的，即平台方自己留存的比例可能会减少。
那么出于保守考虑，虽然自动驾驶网约车的定价未必需要较目前低约60%，我们仍假设会如此定价，即剔除车辆运营成本后，运营方（包括平台方和车队管理者）的单均留存收入与目前一致。且假设平台方从目前独享的100%留存收入，变成需分配20%的留存收入给车队管理方（这种情况下平台方完全不直接参与车队运营，可能与现实不符）。
在假设Uber的单均收入在预测期内较原先预期逐步下降20%的同时，Uber单均的费用支出（指营销、客服、管理这部分）理论上则并不会直接因自动驾驶的影响而减少，因此仅假设在预测期内较原先预期值减少10%。那么在上述保守驾驶下，自动驾驶时代Uber的单均利润（以adj.EBITDA为代表）可能会减少约40%。
将上述影响计入后，Uber到2031年的调整后EBITDA就仅为原预测值的约46%。
本文转自“海豚投研”微信公众号；美股投资网财经编辑陈筱亦。
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美股投资网获悉，尽管美国总统特朗普最新宣布的关税措施在市场上引发了负面情绪，有分析师指出，台积电(TSM)的业务可能比外界预期的更具韧性。
Susquehanna分析师Mehdi Hosseini在周二发布的报告中重申了对台积电的“跑赢大盘”评级。他表示“最新的市场调查显示，台积电的晶圆出货量和平均销售价格(ASP)走势保持稳定。”
受此利好消息影响，台积电周二早盘一度上涨了4.1%。但周二午盘时有消息指出，美国对中国进口商品的关税税率将于美国东部时间周三12:01正式升至104%，标志着中美之间的贸易紧张局势进一步加剧。受该消息影响，纳指、标普500指数走低，午盘均转跌。周二，台积电收跌3.28%，报141.37美元。
Hosseini指出，根据一项有关关税的规定，如果一项进口产品中至少20%的价值是在美国境内“生产或转化”的，那么关税将只适用于非美国部分的内容。鉴于台积电约有70%的营收来自美国客户，其部分芯片产品有可能符合“美国内容价值”要求，从而降低被征收的整体关税水平。“考虑到台积电客户主要集中在美国，这一新的关税政策对其的实际冲击可能有限。”
台积电目前在高端芯片制造领域处于全球领先地位，是人工智能芯片的主要生产商之一，客户包括英伟达(NVDA)、苹果(AAPL)、高通(QCOM)和AMD(AMD)等科技巨头。它不仅为苹果iPhone提供核心处理器，也制造高通的手机芯片组，以及英伟达和AMD的高性能计算芯片。
分析认为，台积电在全球半导体产业链中的核心地位，加上其与美国科技公司紧密的合作关系，可能为其在面对新的贸易壁垒时提供一定的缓冲空间。尽管地缘政治风险持续存在，台积电目前的订单和业务基本面依然稳健。
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美股投资网获悉，随着投资者们进一步消化与定价特朗普面向全球的激进关税政策，全球股市的恐慌情绪有所放缓，对于2023年以来投资热度持续位列全球股市榜首“AI基建领军者们”来说，人工智能投资逻辑跟随金融市场重新开始聚焦AI芯片等AI基础设施强劲需求预期而逐渐修复。在经历了5年来最惨烈的股票抛售周之后，资金重新买入风险资产的情绪升温，一些投资者暗示，在日本政府推进贸易合作谈判后，特朗普政府可能愿意放松强硬的贸易立场。
在经历近两年的三位数级别爆炸式业绩增长后，尽管投资者情绪时有所波动，但是英伟达CEO黄仁勋对于Blackwell架构AI GPU需求的无比强劲展望表示，全球企业，以及一些核心政府部门的人工智能支出超级热潮至少在中期内未见任何程度的放缓迹象，尤其是美国云计算巨头们今年在以AI芯片为核心的AI基础设施领域支出继续大幅扩张。
随着DeepSeek彻底掀起AI训练与推理层面的“效率革命”，推动未来AI大模型开发向“低成本”与“高性能”两大核心全面聚焦，未来AI大模型融入全球各行各业的超级浪潮持续催化之下，AI应用加速渗透之下云端AI推理算力需求有望呈现指数级增长。AI应用软件(尤其是生成式AI软件与AI代理)向全球各行各业加速渗透，彻底革新各业务场景的效率并大幅提高销售额，AI芯片需求在未来可能呈现指数级增长而不是此前市场所预期的“DeepSeek冲击波”引发AI芯片需求断崖式下滑。
正如英伟达CEO黄仁勋在最新的英伟达业绩电话会议上所说的那样，AI芯片需求持续强劲“DeepSeek-R1点燃了全球的热情，公司对AI推理带来的潜在需求感到兴奋。这是一项出色的创新，但更重要的是，它开源了一个世界级的推理AI模型。OpenAI、Grok-3、DeepSeek-R1 等模型都是应用推理时间缩放的推理模型。推理模型可以消耗100倍以上的算力。”
据了解，华尔街知名投资机构KeyBanc Capital Markets最新发布的研究报告显示，全球半导体行业呈现“冰火两重天”格局——即AI芯片需求强劲但是其他类型芯片需求仍未摆脱低迷态势模拟芯片受关税前集中备货推动短期增长，中国智能手机/电动汽车汽车需求韧性抵消欧美疲软，但是模拟芯片库存过剩未出现实质转折;AI芯片需求仍然强劲，英伟达Blackwell架构AI GPU量产顺利(预计2025年AI GPU出货500-550万片单元)。
此外，另一AI芯片领军者AMD因中国AI业务可持续性担忧遭KeyBanc 降级，与英特尔潜在价格战引发毛利率忧虑。KeyBanc还表示，存储芯片巨头美光与中国安卓市场(高通智能手机SoC芯片所主导)表现亮眼，而亚马逊下一代AI ASIC芯片，即Trainium的更新迭代版本转向另一ASIC芯片合作厂商世芯(AIchips)可能拖累Marvell业绩。
在半导体领域，AI与非AI需求差异显著
“我们季度供应链调查整体结果喜忧参半。”KeyBanc的分析师们在报告中写道。“模拟芯片领域多数终端市场需求仍然萎靡，但与关税相关的提前备货带来短期性质的增量推动力，中国市场的韧性抵消了北美和欧洲模拟芯片市场的疲软。AI芯片需求保持井喷式增长，此外我们看到英伟达AI GPU和ASIC 这一AI专用芯片领域存在多重交叉层面的影响。iPhone需求稳定，中国消费电子补贴政策延长支撑存储芯片与安卓机型需求，因此高通芯片出货表现仍然强劲。”
KeyBanc的分析师们表示，AI芯片这一需求最强劲的主题仍然由在AI芯片市场占据80%-90%份额的“AI芯片霸主”英伟达(NVDA)全面主导，其他AI芯片参与者们普遍未摆脱负面催化剂。分析师们尤其指出Blackwell架构AI GPU量产进展顺利，CoWoS先进封装需求仍然趋于稳定。
“自年初以来，我们没有看到英伟达[CoWoS先进封装]供应链的进一步削减，并且相信其38.5万中介层的供应量应该能够支持今年500-550万单元区间的2025年AI GPU出货规模。”该机构的分析师们解释称。“但是，因产业链的供应瓶颈以及散热等技术层面因素，GB200 AI服务器机架级别的发货规模持续喜忧参半，我们认为英伟达第一财季的发货规模可能不足1000台AI服务器机架，而我们预期发货量大约为2000台。”
KeyBanc的分析师们重申该机构对于英伟达高达190美元的未来12个月内目标股价，以及对于英伟达的“增持”股票评级。截至周二美股盘初交易，英伟达股价徘徊于103美元附近，盘初涨幅接近6%。
在KeyBanc的分析师们看来，AMD(AMD)的情况则完全不同，KeyBanc将对于AMD的股票评级从“增持”下调至“持有”，核心逻辑在于对其中国市场AI业务可持续性，以及对于AMD在AI与非AI领域面临愈发激烈竞争与毛利率趋于下行的担忧情绪。
KeyBanc的分析师们对于AMD其他的担忧包括与英特尔(INTC)的潜在价格战可能影响毛利率;AMD相比英特尔的整体市场份额增长机会“有限”;以及英特尔18A芯片制程工艺的进展。
“虽然该股和英特尔相对便宜，基于我们2026年EPS的预期市盈率大约13x，但半导体类型的股票很少在毛利率风险下表现良好，鉴于英特尔的激进降价，我们对此越来越担忧。”分析师们补充道。
瑞银等机构也看好英伟达股价步入反弹周期
几乎同一时间，国际大行瑞银(UBS)发布研报称，尽管难以断言半导体巨头们能够完全规避特朗普激进关税政策相关的半导体需求破坏，但瑞银坚信人工智能(AI)支出将保持韧性。整体需求环境的疲软可能迫使企业加速采用生成式AI技术以降低经营成本，因此瑞银将更加聚焦于AI驱动的股票标的，例如英伟达和博通(AVGO)——这些公司不仅受益于全球AI浪潮，还拥有定价权主导的核心业务模式。
虽然近期美股持续暴跌使得英伟达股价一度跌至2024年5月以来的最低价位，但是华尔街普遍看好英伟达未来12个月内的股价涨势。此外，尽管不少机构认为美股三大指数跌势可能还未彻底停止——除非像5年前那样出现类似“美联储开闸大放水”(即宣布降息+扩表)的重要宏观经济大事件彻底逆转市场悲观预期，否则美股可能进一步下探，但是机构们普遍看好“AI投资逻辑修复”这一市场定价趋势，意味着英伟达在短期到中期内将出现显著的超跌反弹趋势。
在周二，美国财长斯科特·贝森特表示，特朗普政府与一些主要贸易伙伴达成有利交易的可能性很大。在特朗普提高关税后，外国纷纷呼吁华盛顿进行谈判，华尔街的一些分析人士表示，在最近的罕见抛售之后，美国股市出现战术反弹的可能性已经增加。Bespoke Investment Group的策略团队表示，虽然有关关税的最新消息并不意味着会很快达成协议，但至少显示出特朗普政府倾向通过谈判来调整关税，这为暂停抛售与战术反弹赢得了一些时间。
德意志银行在最新研报中虽然小幅下调英伟达目标股价，但是仍然予以高达135美元的12个月内目标股价。TIPRANKS汇编的华尔街分析师最新评级与目标价显示，华尔街对于英伟达股票的共识评级为“强力买入”，并且未出现任何“卖出”评级;12个月内的平均目标价高达175美元，最高目标价则高达220美元，最悲观的目标价则为120美元——仍显著高于当前股价。
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